Rok później
3.40 czasu kijowskiego rok temu. Wojna rozpoczęła się na lądzie, morzu i w powietrzu. Światowy handel i gospodarki natychmiast doznały zakłóceń, co poprzez okresowe wywindowanie cen nośników energii przełożyło się na wzrost inflacji, towarzyszący nam nadal. Takie były pośrednie skutki „jedynie słusznej” decyzji krajów zachodnich, w tym Polski, które opowiedziały się po stronie Ukrainy, a przeciwko agresorowi, wprowadzając m.in. sankcje gospodarcze (dotychczas dziewięć pakietów) i rezygnując z importu węgla, ropy naftowej i gazu rosyjskiego.
Jeszcze w styczniu ub.r. Rosja produkowała łącznie 11,3 mln baryłek ropy dziennie, co dawało jej trzecie miejsce na świecie. Rezygnacja świata zachodniego z surowców rosyjskich wywindowały ich ceny, ale także zmieniła istotnie kierunki ich transportu. Zarazem wbrew pesymistycznym opiniom, kraje zachodnie nie wpadły z tego powodu w recesję, choć poważnie ograniczyło to ich wzrost gospodarczy. Natomiast odcięcie się krajów UE od surowców rosyjskich pomaga na jej rynkach energii w większym rozwoju alternatywnych źródeł zaopatrzenia i odnawialnych źródeł energii. A co agresja Rosji na Ukrainę zmieniła na rynku transportu i logistyki morskiej?
Skutki bezpośrednie
Jednym z najważniejszych miejsc w wojnie rosyjsko-ukraińskiej i symbolem niezłomności obrońców stała się Wyspa Węży, o powierzchni niespełna ćwierci kilometra kwadratowego. Obrońcy odrzucili ultimatum rosyjskiego dowództwa krążownika Moskwa do poddania się, choć pod naporem bombardowania także z powietrza – ostatecznie po kilku dniach dostali się do niewoli. Już w czerwcu wojska ukraińskie odbiły wyspę i utrzymały ją, pomimo ponawianych ataków.
Ze statków handlowych zeszło wielu marynarzy ukraińskich (także rosyjskich), pogłębiając problem z zatrudnieniem w branży, z powodu nowych ognisk pandemii covid. Według danych Międzynarodowej Izby Żeglugi (ICS), na początku ub.r. Ukraińcy stanowili 4 proc. pracowników we flotach marynarek handlowych, Rosjanie – 10,5 proc. Ci drudzy mają problemy z zaokrętowaniem, bowiem kraje zachodnie zamknęły przestrzeń powietrzną dla samolotów rosyjskich, odczuwają też np. skutki ograniczeń w międzynarodowych płatnościach, itp.
W różnym czasie na przełomie lutego i marca USA, Kanada, Wielka Brytania i kraje UE przyjęły rozszerzony o sferę gospodarki morskiej (trzeci) pakiet sankcji. Objął on zakaz wywozu do Rosji (i na Białoruś) towarów związanych z żeglugą morską oraz świadczenie pomocy technicznej, usług pośrednictwa lub innych usług związanych z towarami i technologią.
W końcu marca Wielka Brytania i Kanada (w kwietniu UE, jako piąty pakiet sankcji) zamknęły swoje porty dla rosyjskich statków. Zarówno będących własnością podmiotów rosyjskich, jak i „zarejestrowanych lub pływających pod banderą FR, czarterowanych, kontrolowanych lub eksploatowanych” przed podmioty rosyjskie. Wcześniej zamknięto obszar powietrzny dla rosyjskich samolotów. Zakaz zawijania statków rosyjskich do krajów UE odczuło boleśnie wiele portów europejskich, choć nie polskie.
Skutki dla polskiej logistyki
Bezpośrednim skutkiem wojny także na morzu było odcięcie Ukrainy od możliwości eksportu zboża i kukurydzy, jednych z najważniejszych pozycji w przychodach handlu zagranicznego. W ponad 90 procentach wywożono je wcześniej statkami. Pisaliśmy o tym wielokrotnie, jak Polska pomaga Ukrainie w wywozie zboża, z użyciem transportu kolejowego, drogowego i morskiego – via polskie porty. W końcu maja zorganizowaliśmy też w tej sprawie spotkanie z udziałem przedstawicieli ludzi biznesu z Ukrainy.
Czytaj też: Spotkanie Biznesowe Polska – Ukraina okazją do nawiązania międzynarodowych kontaktów firm logistycznych
Jednym z wniosków konferencji było to, że zakończenie wojny utrwali dokonane ad hoc zmiany nie tylko w logistyce europejskiej, ale i światowej. Zwielokrotni się też wymiana handlowa oraz rola szlaków transportu towarów Ukraina – Polska – Ukraina, z udziałem portów polskich. Potwierdziły to dane o przeładunkach w 2022 r. w czterech głównych polskich portach. Wszystkie one zanotowały historyczne rekordy i silne wzrosty (Gdańsk o 28 proc., Szczecin-Świnoujście o 10,8 proc., Gdynia o 6 proc.), łącznie przeładowując 133 mln ton.
Tymczasem z raportu zarządu portu w Hamburgu wynika, że tamtejsze terminale obsłużyły 119,9 mln ton ładunków morskich, o 6,8 proc. mniej rdr. Port nr 1 w Europie, Rotterdam, zanotował spadek obrotów o 0,3 proc. rdr, ale kontenerów przeładował o 5,5 proc. mniej (w TEU; o 9,6 proc. w tonach), bo „ruch kontenerowy do i z Rosji praktycznie zatrzymał się po inwazji na Ukrainę”, jak podano w komunikacie. Nasza majowa konferencja ujawniła też wąskie gardła transportu do/z Ukrainy, konieczne do likwidacji i na polsko-ukraińskich przejściach granicznych, na szlakach kolejowych i w portach. Część tych problemów udało się już jeżeli nie rozwiązać, to złagodzić ich skutki.
Skutki w światowej żegludze
Dla dr Martina Stopforda, najsłynniejszego na świecie ekonomisty morskiego, wojna nie zmieniła zasad gry żeglugi per se. „To był bardziej dodatek do wielu zakłóceń spowodowanych pandemią i jej następstwami” – powiedział Stopford, autor Maritime Economics. „Jako branża, żegluga nauczyła się być bardziej elastyczna i współpracować podczas pandemii covid, co było przydatną lekcją po wybuchu wojny w Europie Wschodniej” – stwierdził Guy Platten, sekretarz generalny Międzynarodowej Izby Żeglugi.
Z powodu wojny zmalały jednak przeładunków w wielu portach europejskich, a niektóre linie dowozowe (feeder’s) kontenerów do/z Rosji szorują dno. Są też wielcy wygrani tej anormalnej sytuacji. „Ostatnie 12 miesięcy po raz kolejny pokazało, jak dobre z punktu widzenia armatorów są zakłócenia” – skomentował niedawno Roar Adland, profesor żeglugi w Norwegian School of Economics.
Wygrani i ci, co przepłacali
Największymi zyskami i stopami zwrotu z inwestycji cieszą się właściciele tankowców i gazowców LNG. Ceny używanych tankowców, których zadaniem było utrzymanie rosyjskiego eksportu ropy „poza sankcjami” – głównie do Azji, wzrosły o 58 proc. w ciągu roku (dane Clarkson Research). „Rosyjska produkcja ropy naftowej i eksport morski okazały się bardzo odporne na sankcje” – ocenia Dag Kilen, szef działu badań w norweskiej firmie brokerskiej Fearnleys. W ciągu ostatnich 12 miesięcy ładowano na statki średnio dziennie po 3,21 mln baryłek ropy rosyjskiej, w porównaniu ze średnią 3,06 mln baryłek w 2021 r. (dane Fearnleys, bez ropy ładowanej w Noworosyjsku).
Odcięcie dostaw gazu z Rosji do Europy rurociągami spowodowało, że w ub.r. import ten zmalał o 55 proc. rdr. Ten ubytek wolumenu tylko w części uzupełniło zwiększone wydobycie gazu na Morzu Północnym, natomiast główny wolumen Europa pozyskiwała dzięki importowi LNG (w ponad 60 proc. z USA). Konwersja ta zakończyła się sukcesem, choć została okupiona droższą ceną gazu w Europie.
W przypadku suchych ładunków masowych, największe zmiany w szlakach transportowych dotyczyły węgla i zboża. Gdy Europa zakazała importu węgla pochodzenia rosyjskiego, przypłynął on w rekordowych od co najmniej 10 lat wolumenach przede wszystkim z Australii i RPA, a ponadto także z Kolumbii i USA. W ocenach traderów zachodnich, niewielki wzrost importu węgla rdr odnotowano z Indonezji i Mozambiku. W ostatecznych rozrachunkach eksport suchych ładunków z Ukrainy spadł o 77,8 proc. w pierwszym roku wojny, wynika z danych BIMCO. Przed wojną ponad jedna dziesiąta światowych dostaw pszenicy i kukurydzy pochodziła z Ukrainy.
Mniej znany jest wpływ wojny na handel amoniakiem. Jeszcze w 2021 r. port Jużny na Ukrainie był jednym z głównych dostawców amoniaku na rynek światowy, z ok. 11 proc. udziałem wolumenu w handlu morskim. Po wybuchu wojny nie zrealizowano żadnych wysyłek, co spowodowało wzrost cen nawozów sztucznych i obawę przed niedoborami żywności. Znaczna część niedoboru została pokryta przez innych dostawców (Arabia Saudyjska, Indonezja i Algieria, Trynidadu i Tobago), w efekcie ilość amoniaku w handlu morskim w 2022 r. spadła umiarkowanie o 2,1 proc.
A oto wybrane pozycje, publikowane na naszych łamach, dotyczące wojny w Ukrainie:
- Jak wojna w Ukrainie wpływa na gospodarki?
- Wojna w Ukrainie zmieniła branżę logistyczną w środkowej Europie
- W niepamięć odchodzą w logistyce stabilność i przewidywalność
- Tworzy się „nowy ład” globalnej gospodarki i globalnych łańcuchów dostaw
- Konstanca będzie nadal ważnym ogniwem w eksporcie towarów z Ukrainy
- Terminal Metrans w Koszycach i port Koper ciekawym rozwiązaniem dla ukraińskiego eksportu
- Polscy operatorzy logistyczni odpowiadają na nowe wyzwania branży TSL
Możliwość komentowania została wyłączona.
