Porty rosyjskie bez dostaw ładunków w kontenerach, Europa – bez kierowców i marynarzy z Ukrainy
Skumulowanego efektu wprowadzenia sankcji gospodarczych wobec Rosji i Białorusi na globalne łańcuchy dostaw można spodziewać się po ok. trzech tygodniach od ich wprowadzenia, czyli w drugiej połowie marca. W dłuższej perspektywie, w opinii zachodnich analityków, zwolnienie potencjału transportu, który nie będzie używany w kierunku do/z tych krajów, może przyczynić się do zwiększenia przewozów na innych trasach oraz do łagodzenia skutków niedoborów kontenerów i kierowców.
FourKites to wiodąca na świecie platforma zapewniająca widoczność (real-time visibility) globalnego łańcucha dostaw. Z jej usług korzystają największe światowe marki, jak np. Coca-Cola, Walmart, Dow. Właśnie według danych FourKites, czas przeładunków towarów w portach europejskich wzrósł od 17 lutego o 43 proc., w tym w towarów eksportowanych o 25 proc. Głównym powodem (obok realizacji zamówień po Nowym Księżycowym Roku w Chinach) stała się wojna rosyjsko-ukraińska i nowe zakłócenia w łańcuchach dostaw.
Opóźnienia były szczególnie wyraźne w przypadku pakowanych towarów konsumpcyjnych oraz żywności i napojów, gdzie czas przebywania klientów FourKites w Europie wzrósł o 55 proc. W tym samym czasie towarów w kontenerach do Rosji spadły o 17 proc.
Już wkrótce będzie ich mniej, gdy pojawi się efekt powszechnych sankcji i decyzji handlowych przewoźników. Jak informowaliśmy, połączenia do portów rosyjskich – nie tylko na Morzu Baltyckim – zawiesiły trzy największe europejskie linie żeglugowe: CMA CGM, Maersk i MSC (ale nie Hapag-Lloyd) i m.in. japoński ONE. Trzy europejskie firmy w 2021 r. wysłały do Rosji 1255 statków. A jak szacuje platforma internetowa Windward, gdyby nie ich decyzja o wstrzymaniu kursów, tylko w marcu do Rosji nie trafi 101 tys. kontenerów z towarami.
Stawki frachtu na razie „stoją”
W przewozach morskich nie widać istotnych zmian w stawkach frachtu w notowaniach spot. Według niektórych notowań, stawki 3 marca nadal malały – np. złożony idex Drewry spadł o 2 proc. w ciągu tygodnia, był o 81 proc. niższy niż rok temu, w tym z Szanghaju do Rotterdamu (12 968 USD/FEU) o 58 proc. niż rdr, a w porównaniu z 2020 r. o 2000 dolarów.„Niektórzy spedytorzy natychmiast po inwazji Rosji wykazali jednak stawki za pojedynczy kontener na poziomie 54 000 USD” – poinformował FourKites.
Według tego samego źródła, zdecydowanie większy wpływ na stawki frachtu wojna może wywierać w przypadku transportu lotniczego. Jednym z powodów jest zmniejszony potencjał przewozów, w związku z zakazem wykonywania lotów przez rosyjskie spółki.„Na tym etapie nie jest możliwe oddzielenie efektu samej wojny od efektu sankcji” – powiedział rzecznik FourKites w rozmowie z The Loadstar.
Historycznie rzecz biorąc, sankcje wymagały czasu, by kraj nimi objęty je odczuł. Jednak tym razem ich zakres jest „skumulowany” i poza samym transportem i wymianą towarowa obejmuje też sferę rozliczeń finansowych. „Musimy wziąć pod uwagę nie tylko oficjalne sankcje, ale także nastroje społeczne. Głębia uczuć ludzi na całym świecie może mieć równie duży wpływ na łańcuch dostaw, jak sankcje”, ocenia przedstawiciel Windward. Np. nim rządy Wielkiej Brytanii i Kanady wprowadziły oficjalne zakazy, dokerzy w tych krajach odmawiali obsługi rosyjskich statków przez kilka dni.
Niedobory kierowców i marynarzy
Europejski transport drogowy towarów przygotowuje się do rosnącego niedoboru zawodowych kierowców w Ukrainy i Białorusi. Polska jest największym usługodawcą przewozów międzynarodowych w UE, więc ja może dotknąć najsilniej ten problem.
Zgodnie z danymi Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, na ok. 300 tys. kierowców do niedawna 110 tys. pochodziło z Ukrainy, a 36 tys. z Białorusi. Już wiadomo, że ubyło ok. 30 tys. kierowców z Ukrainy, którzy albo zwolnili się z pracy, by pomóc rodzinom lub wstąpić do armii, albo nie powróciło po uroczystościach Chrześcijańskiego Kościoła Prawosławnego do pracy w Polsce lub z podróży służbowej z rejonu Azji Środkowej lub Europy Wschodniej. Poinformowali pracodawców, że pozostają u siebie, bo są np. objęci obowiązkiem służby wojskowej, a ciężarówki odstawiali na granicę, do odbioru przez zmienników. O podobnych problemach informują inni przewoźnicy europejscy, jak Hegelmann (Niemcy), Freda (Dania) i Waberer’s (Węgry), bowiem także oni wśród pracowników mieli duży odsetek Ukraińców. O kłopotach ze skompletowaniem załóg podczas ich wymiany mówi wielu armatorów.
Dane Międzynarodowej Izby Żeglugi (ICS) wskazują, że Rosjanie stanowią 10,5 proc. (198 123) światowej siły roboczej we flotach marynarek handlowych, a Ukraina zapewnia 76 442 pracowników, czyli 4 proc. W przypadku Rosjan chodzi o problemy logistyki zaokrętowania. Z powodu zamknięcia przestrzeni powietrznej nad krajami UE (także Wielkiej Brytanii, Norwegii i Szwajcarii) i zakazu przelotów samolotów rosyjskich, mają ograniczone możliwości swobodnego dotarcia do pracy, a także powrotu do domu. Odczuwają już skutki ograniczeń w międzynarodowych płatnościach.
Białoruś zmniejszy eksport do UE
Według szacunków Polskiego Instytutu Ekonomicznego, unijne sankcje obejmą 54 proc. białoruskiego eksportu do UE, co może doprowadzić do zmniejszenia tegorocznego PKB tego kraju o 5 proc.Roczna wartość eksportu objętego sankcjami to ok. 2,9 mld USD (na podstawie danych z 2020 r.).
Uciążliwość sankcji dla Białorusi w poszczególnych grupach produktów będzie zróżnicowana. Najbardziej ucierpią eksporterzy drewna i wyrobów z drewna, gdyż sankcje obejmą aż 67 proc. wartości eksportu tej grupy produktów. Wysoki udział UE cechował również białoruski eksport produktów cementowych oraz wyrobów z żelaza i stali – około 35 proc. sprzedaży zagranicznej realizowano na rynku unijnym. Spadek PKB o 5 proc. z powodu tych restrykcji nastąpi przy założeniu, że białoruscy producenci nie przekierują niesprzedanych w UE towarów na rynki alternatywne, podkreśla PIE.
Możliwość komentowania została wyłączona.
