10 lat Nowego Jedwabnego Szlaku odmieniło transport ładunków między Chinami a Europą
10 lat temu uruchomiono pociąg China-Europe Express, który był początkiem kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku. W następnych latach transueroazjatyckie przewozy kolejowe rozwinęły się jako alternatywa dla transportu morskiego udowadniając swoją przydatność zwłaszcza w czasie pandemii koronawirusa.
19 marca 2011 wyruszył pierwszy pociąg transportujący kontenery z chin do Europy. Skład pokonał trasę z Chongqing do Duisburga. W pierwszym roku funkcjonowania China-Europe Railway Express szlaki łączące Europę z Chinami pokonało 17 pociągów towarowych. W następnych latach liczba ta szybko rosła osiągając poziom 2600 w ubiegłym, rekordowym roku. Łącznie przez 10 lat wyprawiono ponad 8 tysięcy pociągów na Nowym Jedwabnym Szlaku.
Obecnie funkcjonuje kilka wariantów szlaku, ale najkrótszy i najpopularniejszy wiedzie przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę. Kluczowymi punktami na tej trasie są terminale przeładunkowe w Khorgos na granicy chińsko – kazachskiej oraz Brześć i Małaszewicze na granicy białorusko — polskiej. W miejscach tych kontenery są przeładowywane między pociągami kursującymi na liniach o rozstawie 1520 i 1435 mm. Małaszewicze, które są pierwszym terminalem na europejskiej sieci kolejowej stały się dla chińskich operatorów „bramą do Zachodu”.
Niezawodne rozwiązanie
Kolejowe połączenia intermodalne okazały się kluczowe dla zapewnienia ciągłości dostaw w kryzysowym roku 2020, kiedy w reakcji na pandemię zawieszono wiele lotów transkontynentalnych, a w portach morskich pojawiły się zatory i problemy z dostępnością kontenerów. W tym czasie kolej zapewniała ciągłe dostawy środków medycznych jakże ważnych w tym czasie. Jednak infrastruktura kolejowa na szlakach transeuroacjatyckich okazała się nieprzygotowana na skokowy wzrost zapotrzebowania na przewozy, dlatego pod koniec roku także i na Nowym Jedwabnym Szlaku pojawił się problem kongestii.
Wąskimi gardłami na szlaku okazały się graniczne terminale przeładunkowe. Z tego powodu operatorzy intermodalni w ubiegłym roku poszukiwali alternatywnych tras dla pociągów. W styczniu uruchomiono połączenie Xi’an z Euroterminalem Sławków, zlokalizowanym na końcu szerokotorowej linii PKP LHS, którego zaletą jest możliwość pokonywania polskiej wschodniej granicy bez potrzeby zmiany rozstawu pociągów.
Zobacz także: Pierwszy pociąg przejechał nową trasą z Chin do Sławkowa
Wznowiono też przewozy intermodalne przez terminal Dobrá, a także uruchomiono nowe usługi przez Obwód Kaliningradzki w tym Bałtycki Most Kontenerowy i połączenie lądowe przez polsko-rosyjskie przejście Mamonowo — Braniewo.
— Nowy Jedwabny Szlak chcąc, nie chcąc stał się pożądanym rozwiązaniem. Jego dalszy, dynamiczny rozwój powoduje, że kolejne kraje chcą przyciągnąć potoki ładunków i wykorzystać swoją lokalizację/położenie, dostępną infrastrukturę oraz bliskość rynków zbytu. Można zauważyć, że wszystkie kraje Europy Wschodniej i Środkowej wykazują aktywność na tym polu — powiedział w rozmowie z IntermodalNews.pl Tomasz Mioduszewski, dyrektor zarządzający METRANS Polonia.
Wielkie inwestycje
Najbliższe lata na Nowym Jedwabnym Szlaku upłyną pod znakiem dużych inwestycji strategicznych. Jedną z nich jest nowy terminal w Fényeslitke na Węgrzech, strategicznie zlokalizowany na granicy UE i Ukrainy, stanie się realną alternatywną trasą dla ładunków podróżujących z Azji do Europy. Terminal ten będzie obsługiwał przeładunki między torem o rozstawie szerokim i standardowym.
— Widzimy, że terminal ten wpisuje się w rozwój regionu Europy Środkowo-Wschodniej, zapewniając krótsze i wygodniejsze połączenia, dzięki czemu trasa przez ten nowy terminal jest realnym rozwiązaniem dla firm, które potrzebują krótszych czasów tranzytu. Jesteśmy niezwykle dumni, że firma stojąca za tym nowym terminalem East-West Intermodal jest partnerem naszej organizacji — komentuje Ziwei Liu, prezes i założycielka stowarzyszenia Sieć Nowego Jedwabnego Szlaku (New Silk Road Network).
10 lat połączeń przez Małaszewicze
Najważniejszym punktem na europejskiej części szlaku jest jednak przejście graniczne Brześć — Terespol i terminal Małaszewicze, który odpowiada na zapotrzebowanie rynku i rozpoczął w ubiegłym roku proces rozbudowy. Dzięki inwestycji PKP Cargo Terminale zdolności przeładunkowe tego suchego portu wzrosną do ponad 233 000 TEU. — Dzięki temu projektowi inwestycyjnemu znacznie usprawnimy proces obsługi pociągów intermodalnych i podniesiemy zdolności przeładunkowe Małaszewicz –skomentował rozpoczęcie inwestycji Jacek Rutkowski, prezes PKP CARGO TERMINALE
Zobacz także: Ruszyła rozbudowa terminalu w Małaszewiczach
W najbliższych latach planowane są także ogromne inwestycje w całym rejonie przeładunkowym Małaszewicze obejmujące remonty stacji i dostosowanie infrastruktury do przyjmowania większej liczby dłuższych pociągów towarowych. Po zakończeniu tego projektu przy polskiej wschodniej granicy powstanie jeden z najważniejszych hubów transportowych na szlakach transeuroazjatyckich.
Możliwość komentowania została wyłączona.
