W polskiej polityce transportowej zapomniano o lądowych hubach intermodalnych
Polska planuje duże projekty inwestycji kolejowych, w tym budowę linii dużych prędkości. Polskie porty planują budowę terminali kontenerowych. W planach inwestycji transportowych zbyt mało uwagi poświęca się lądowym hubom przeładunkowym — wynika z debaty „Jednolity Europejski Obszar Kolejowy – utopia czy rzeczywistość? Perspektywy transportu intermodalnego” która odbyła się w ramach Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2026.
Czytaj także: Rozpoczęła się 6. edycja Kongresu INTERMODAL IN POLAND
Nie ma alternatywy dla Małaszewicz
Polskie porty będą generować większe ładunki dla transportu intermodalnego
Dywersyfikacja źródeł dostaw tworzy nowe perspektywy dla transportu intermodalnego
Najsłabszym ogniwem systemów IT jest człowiek, co więc trzeba zmienić?
Nowe regulacje w transporcie trzeba wprowadzać „z głową”
Siedem lat chudych, będzie siedem lat tłustych?
Ostatnia debata 6. edycji Kongresu w Janowie poświęcona była integracji polskiej kolei z systemami kolejowymi krajów sąsiednich. — Szerokotorowa linia kolejowa PKP LHS prowadząca do granicy z Ukrainą ma duże znaczenie strategiczne, w tym również dla obronności kraju. Infrastruktura kolejowa jest podstawą dla wymiany handlowej, która jest elementem budowania projektów logistycznych, które wykorzystywane mogą być nie tylko w logistyce cywilnej, ale też w sytuacjach kryzysowych. Linia LHS po wybuchu wojny w Ukrainie była wykorzystywana do ewakuacji ludności, transportu pomocy humanitarnej, a następnie do zbudowania korytarzy logistycznych alternatywnych dla portów czarnomorskich. Nawet pod odblokowaniu żeglugi do ukraińskich portów, część z tych ładunków, które skierowano na naszą linię, pozostała w Polsce — powiedziała Aleksandra Adamska-Ziętek, członek zarządu ds. handlu i eksploatacji, PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa.
W trakcie debat Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2026 padały stwierdzenia, że w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze brakuje inwestycji. Z tą oceną zgodził się Michał Gryta, dyrektor handlowy EUROTRANS.
— W czasie pandemii covid-19 obserwowaliśmy szczyt przewozów przez Małaszewicze i wtedy brakowało przepustowości na tym węźle kolejowym. Następnie po wybuchu wojny na wschodzie wolumeny ładunków przewożonych przez Małaszewicze zmniejszyły się. W kolejnych latach staraliśmy się je odbudować. Dziś można zadać pytanie, gdzie są pieniądze na inwestycje? Jeżeli nie będzie inwestycji to szlak ten nie będzie dobrze funkcjonował. Dziś w Małaszewiczach nie brakuje już terminali przeładunkowych, ale problemem jest dojazd pociągów do tych terminali. To ogranicza możliwości obsługi ładunków — powiedział Michał Gryta.
Dalsza część dyskusji poświęcona była znaczeniu transportu intermodalnego dla integracji polskiej sieci kolejowej z systemami transportowymi innych krajów europejskich. Paneliści zwrócili m.in. uwagę na problem zbyt małego nasycenia terminalami intermodalnymi wielu polskich regionów.
— W Polsce terminale są stosunkowo nieduże. W innych krajach są większe lądowe huby przeładunkowe. Terminal jest swego rodzaju spoiwem, które musi zapewnić przepustowość systemu logistycznego, który musi działać płynnie. Polskie terminale, z wyjątkiem obiektów powstały w czasach PRL, były najczęściej budowane po 1989 r. przez firmy prywatne. Inwestycje te musiały mieć zatem uzasadnienie biznesowe i spłacić się w przewidywalnym okresie. Z tego powodu terminale te są mniejsze. To z kolei implikuje strukturę ładunków i przewozów. Firmy teoretycznie mogą budować terminale otwarte na różnych klientów, ale w praktyce obiekty te często służą tylko inwestorom, którzy je wybudowali, gdyż dynamiczny rozwój transportu intermodalnego w Polsce sprawił, że wiele z tych obiektów się zapchało i nie pełnią dziś roli hubu, który zbiera ładunki z obszaru swojego oddziaływania. Dlatego państwo powinno stworzyć białą mapę terminali, która określi gdzie powinno się inwestować w takie obiekty i inwestycje w tych regionach powinny być traktowane priorytetowo przy rozdzielaniu dofinansowania — powiedział Cezary Klimont, prezes zarządu PKP Cargo Terminale.
— Zgadzam się z opinią, że polityka transportowa państwa sprzed lat nie przewidziała dynamicznego rozwoju transportu intermodalnego. Inwestycje takie jak huby logistyczne powinny być planowane w perspektywie dekad. Dlatego w Niemczech wiele takich projektów budowanych w poprzednich latach było przeskalowanych, gdyż zakładano, że będą służyć przez wiele lat — skomentował Mateusz Zając, prezes zarządu ECM Velaro.
Jednym z mechanizmów budowy jednolitego systemu kolejowego w Europie oprócz rozwoju transportu intermodalnego jest także zapewnienie interoperacyjności kolei. — Interoperacyjność regulowana jest na kilku poziomach. Na poziomie europejskim udało się ujednolicić wiele kwestii dotyczących m.in. certyfikacji. Natomiast na poziomie państw członkowskich występują spore różnice jeśli chodzi m.in. o standardy utrzymania taboru, a to wpływ na dostępność taboru w przewozach transgranicznych. Pomimo ujednolicenia regulacji na poziomie legislacyjnym, występują różnice na poziomie operacyjnym. Brakuje też jednolitego standardu wymiany informacji, który usprawniłby zarządzenie całym systemem kolejowym — powiedział Mateusz Zając.
Znaczenie projektu KDP
Ważnym projektem który ma ujednolicić system kolejowy Europy jest budowa sieci kolei dużych prędkości, która połączyć ma wszystkie stolice państw członkowskich UE. Częścią tej europejskiej strategii jest projekt Port Polska.
— Infrastruktura kolei dużych prędkości to kosztowna inwestycja, która musi być przemyślana i wykorzystana w 100%. Podstawą jej funkcjonowania będzie ruch pasażerski. Kwestia interoperacyjności jest dla nas ważna, gdyż do zasilania planujemy zbudować sieć z napięciem 25 kV. Infrastruktura ta służyć będzie nie tylko najszybszym pociągom, ale będą korzystać z niej różne pojazdy. Na części odcinków planowane jest udostępnianie infrastruktury dla transportu intermodalnego w określonych slotach. Budując KDP zwalniamy także przepustowość na istniejących liniach, co też będzie mieć wpływ na możliwości transportu intermodalnego — powiedział Bartosz Wielgo, Project Manager, Port Polska.
— Pamiętamy okres przed Euro 2012 kiedy realizowano wielki projekt budowy dróg. Dziś są duże pieniądze na linie kolejowe i to cieszy. Mam jednak wrażenie, że skupiamy się na jednym elemencie, a zapominamy o infrastrukturze jako całości. Terminale są zwrotnicami, które łączą różne elementy transportu. Dlatego wspominam o hubach, bo u nas takich terminali brakuje. Jeśli spojrzymy na granice węgiersko-ukraińską czy słowacko-ukraińską to tam są duże terminale przygotowane do przyjęcia ładunków jak tylko skończy się wojna. My możemy nie zdążyć przygotować inwestycji do tego czasu. Cieszę się rozwoju polskich portów, z projektów Baltic Hub, Przylądku Pomerania, czy Portu Zewnętrznego w Gdyni ale możemy mieć problem przewozem ładunków z tych portów do innych krajów szczególnie przez granicę z Ukrainą — zauważył Cezary Klimont.
Możliwość komentowania została wyłączona.
