Nie ma alternatywy dla Małaszewicz
Kolejowe przewozy kontenerowe między Europą a Azją w coraz mniejszym stopniu traktowane są jako alternatywa dla transportu morskiego, a coraz bardziej stanowią element stabilizacji i dywersyfikacji łańcuchów dostaw. Małaszewicze, pomimo problemów w ostatnich latach, nie mają realnej konkurencji jako kolejowa brama do Europy i aby utrzymać ich pozycję w kolejnych latach konieczne są inwestycje w modernizację infrastruktury szynowej — wynika z debaty pt. „Transport intermodalny między Europą a Azją”, która odbyła się w ramach Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2026.
Czytaj także: Rozpoczęła się 6. edycja Kongresu INTERMODAL IN POLAND
Debata otwierająca 6. edycję Kongresu w Janowie Podlaskim poświęcona była sytuacji na intermodalnych przewozach kolejowych między Europą a Azją. Punktem wyjścia do dyskusji było podsumowanie wyników przewozów kontenerowych przez Małaszewicze — najważniejszy suchy port na polskiej wschodniej granicy.
— W 2025 r. zaobserwowaliśmy spadek przewozów intermodalnych przez Małaszewicze w porównaniu z 2024 r. Wpływ na to ma sytuacja geopolityczna i tendencja do dywersyfikacji korytarzy transportowych oraz poszukiwania alternatyw w przewozach Azja — Europa. Ubiegłoroczne zamknięcie granicy pokazało jak łatwo można sparaliżować szlak transportowy. Wzrosło znaczenie transportu morskiego i Korytarza Środkowego, który zaczął się rozwijać od rosyjskiej inwazji na Ukrainę w 2022 r. Pomimo faktu, że korytarz ten jest dłuższy i bardziej skomplikowany zyskuje dziś na znaczeniu ze względu na napięcie geopolityczne — powiedział Mirosław Smulczyński, prezes zarządu METRANS Małaszewicze.
Drugim trendem obserwowanym na Nowym Jedwabnym Szlaku jest powrót ładunków na morze. Coraz większą rolę przy wyborze rozwiązania transportowego odgrywa też odporność łańcuchów dostaw.
— W 2024 r. transport kolejowy skorzystał na problemach jakie pojawiły się w żegludze przez Morze Czerwone. Natomiast gdy sytuacja w transporcie morskim się ustabilizowała i stał się on tańszy, wielu klientów wróciło do tego rozwiązania. Wpływ na to ma spadek atrakcyjności kosztowej transportu kolejowego. Nowym obserwowanym trendem jest coraz większy nacisk na odporność łańcuchów dostaw. Klienci dziś niekoniecznie szukają rozwiązania najtańszego czy najszybszego, ale zwracają uwagę na niezawodność i stabilność. Coraz więcej firm wybiera rozwiązanie hybrydowe i część ładunków wysyła morzem, a część koleją — powiedział Mirosław Smulczyński.
Transport intermodalny na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku był rozwijany kilka lat temu jako alternatywa dla transportu morskiego. Obecnie jednak jego znaczenie w handlu między Europą a Azją nie jest duże.
— Ostatnie miesiące i lata pokazują, że kolej nie jest oczywistą alternatywą dla transportu morskiego, gdyż żegluga oceaniczna przewozi ponad 90% towarów między Europą a Azją. Stawki frachtu morskiego spadły po pandemii covid i ustabilizowały się. Kolej dzisiaj nie ma możliwości konkurowania cenowego z transportem morskim. Widzimy też pewną stabilizację w transporcie kontenerowym przez Małaszewicze pomimo problemów jakie przyniosły skutki wojny w Ukrainie. Przewozy utrzymują się na stałym poziomie, co wskazuje na potrzebę inwestowania w Małaszewiczach. Obecnie inwestują tu firmy prywatne, które rozwijają terminale przeładunkowe. W ślad za tym powinny pójść inwestycje publiczne w rozwój infrastruktury kolejowej — powiedział Paweł Pucek, członek zarządu DB Cargo Polska.
Jak wskazali uczestnicy debaty, transport lądowy między Azją a Europą nie jest konkurencją dla żeglugi oceanicznej, ale jest gwarantem stabilności dostaw. — Transportu lądowego nie należy traktować go jedynie jako alternatywy dla żeglugi morskiej, lecz jako jeden z filarów budowania odporności łańcuchów dostaw. Sytuacja geopolityczna spowodowała, że spedytorzy szukają nowych dróg kolejowych, które są zabezpieczeniem dla zachowania ciągłości łańcuchów dostaw. Nie chodzi zatem o konkurowanie z transportem morkim ale o dywersyfikowanie ryzyka. Widać rosnące znaczenie tras alternatywnych i chyba trochę zapominamy o tym, co dzieje się na Ukrainie, gdzie budowane są linie normalnotorowe do Europy, które mogą ograniczyć w przyszłości znaczenie terminali przeładunkowych na granicy — powiedział Daniel Palarz pełnomocnik zarządu PKP Cargo S.A. w restrukturyzacji.
Znaczenie Małaszewicz
Firmy logistyczne dostrzegają potencjał przewozów intermodalnych między Europą a Azją. Chociaż transport kolejowy nie może dziś konkurować cenowo z transportem morskim, to duże znaczenie ma lepszy czas przejazdu i stabilność usługi. Negatywny wpływ na postrzegane korytarza NJS przez Małaszewicze miało ubiegłoroczne zamknięcie granicy polsko-białoruskiej. Pomimo tych wyzwań trzeba rozwijać ten korytarz, gdyż obecnie nie ma dla niego alternatywy.
— Kilka lat temu transport kolejowy między Europą a Azją zapewniał dwukrotnie krótszy transit time niż żegluga. Dziś kolej wozi ładunki z Azji do Europy w 20 dni, a transport morski ponad 60 dni. To jest spora różnica. Pomimo słabszych okresów kolej pokazała swoją siłę. Transport kolejowy ma możliwości, których dziś nie wykorzystuje z powodu problemów z infrastrukturą w Małaszewiczach. Na funkcjonowanie kolei wpływ mają też takie sytuacje jak ubiegłoroczne zamknięcie granicy. Chociaż trwało tylko 2 tygodnie, to przewoźnicy i operatorzy logistyczni borykali się przez kolejne 3 miesiące ze skutkami tej sytuacji. Zaufanie do usługi takiej jak kolej buduje się latami. Klienci dziś nie przejdą na korytarze alternatywne, bo tam nie ma możliwości. W perspektywie lat kolej na Nowym Jedwabnym Szlaku nie powinna być traktowana jako alternatywa dla transportu morskiego ale lotniczego. Będzie to możliwe, jeśli uda się skrócić transit time do 10 dni. To jest wykonalne ale potrzebne są inwestycje m.in. tu w Małaszewiczach - skomentował Marcin Sidorowicz, dyrektor ds. przewozów międzynarodowych, członek zarządu, Q4Rail.
— Nie ma alternatywy dla Małaszewicz jeśli chodzi o transport intermodalny Między Azją a Europą. Trzeba pamiętać, że niektóre projekty kolejowe mają charakter polityczny. Duże inwestycje na Korytarzu Środkowym umożliwiły jego rozwój chociaż wiemy, że transport tym szlakiem jest dłuższy i droższy. Rozwój tego korytarza jest przykładem działania politycznego. Trendem, który obserwujemy obecnie jest konsolidacja biznesu w Chinach. Pozwala to stworzyć bardziej stabilny rozkład jazdy, a dzięki temu w transporcie kolejowym pojawiają się ładunki premium i to jest szansa dla Małaszewicz — powiedział Jacek Rutkowski, dyrektor ds. rozwoju i zarządzania spółkami intermodalnymi CLIP Group.
Spółka Cargotor, zarządca infrastruktury kolejowej w rejonie Małaszewicz pozyskała dofinansowanie z Funduszy Kolejowego i przygotowuje się do przeprowadzenia niezbędnych prac remontowych, które poprawią przepustowość tego węzła.
— Rok 2025 był nieco słabszy jeśli chodzi o przewozy kontenerowe przez Małaszewicze niż 2024, ale lepszy niż 2023. Można więc mówić o stabilizacji. Kluczowa jest jednak modernizacja tego węzła kolejowego. Naszym celem jest umożliwienie przyjmowania na infrastrukturze szerokotorowej pociągów długości 1050 m i nacisku na oś 25 t. Musimy cały czas rozwijać potencjał Małaszewicz. Jeśli uda się zrealizować wszystkie zaplanowane inwestycje, to Korytarz Środkowy nie będzie dla nas żadną konkurencją. Udało nam się pozyskać dofinansowanie z Funduszu Kolejowego w wysokości blisko 117 mln zł, które przeznaczymy na remonty infrastruktury — zapewnił Marek Słomka, prezes Cargotor.
Możliwość komentowania została wyłączona.
