Nowe regulacje w transporcie trzeba wprowadzać "z głową"
Branża transportu drogowego boryka się od kilku lat z kryzysowymi sytuacjami takimi jak pandemia, skutki wojny, czy duże wzrosty cen paliw. Na funkcjonowanie branży wpływają też zmiany regulacyjne, które powinny być wprowadzane ostrożnie aby nie powtórzyć chaosu jaki wystąpił po wdrożeniu SENT — wynika z debaty „Rynek przewozów drogowych w nowym otoczeniu regulacyjnym i ekonomicznym” która odbyła się w ramach Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2026.
Czytaj także: Rozpoczęła się 6. edycja Kongresu INTERMODAL IN POLAND
Nie ma alternatywy dla Małaszewicz
Polskie porty będą generować większe ładunki dla transportu intermodalnego
Dywersyfikacja źródeł dostaw tworzy nowe perspektywy dla transportu intermodalnego
Najsłabszym ogniwem systemów IT jest człowiek, co więc trzeba zmienić?
W branży transportu drogowego pojawia się sporo nowych ryzyk dla przedsiębiorstw o których dyskutowano podczas panelu, który odbył się drugiego dnia Kongresu w Janowie Podlaskim. — Z rozmów z właścicielami firm transportowych wyłaniają się 3 rodzaje zagrożeń. Pierwsze dotyczy zatrudniania kierowców z zagranicy. Przyzwyczailiśmy się już do tego, że Polacy stanowią mniejszość wśród kierowców zawodowych. Większość pracowników pochodzi spoza UE, z krajów takich jak Ukraina, Uzbekistan, a coraz częściej z Indii, czy RPA - Patrycja Wróblewska, Adwokat, IURIDICA Kancelaria Prawna
Eksperta kancelarii Iuridica wskazała na potencjalne ryzyko jakie wiąże się z ponoszeniem przez firmy transportowe wysoki kosztów związanych z przeszkoleniem zagranicznych kierowców i uzyskania przez nich pozwolenia na pracę.
— Nasi klienci pytają jak zabezpieczyć się przed sytuacją, w której kierowca po przyjeździe do Polski „uciekł” do innej firmy. Nie jest to proste, bo mamy wolność zatrudnienia i nie można pracownika zmusić do pracy lub nakładać kary umowne. Doradzamy zawieranie umów szkolenia, w ramach których można przerzucić koszt szkolenia na pracownika, ale jest ryzyko zakwestionowania tych umów przez Państwową Inspekcję Pracy, a ściągalność tych pieniędzy może być utrudniona — dodała Patrycja Wróblewska.
Drugim ryzykiem, na które wskazała są coraz częstsze przypadki podszywania się oszustów pod legalnie działające firmy transportowe. — Uczulamy klientów, żeby dokładnie weryfikowali podwykonawców. Jeśli zlecamy przewozy firmie zewnętrznej to kluczową rolę odgrywa cena, a nie zawsze powinno tak być. Oszuści wymyślają coraz bardziej wyrafinowane metody podszywania się pod firmy. Fałszowane są dokumenty w taki sposób, że trudno to rozpoznać na pierwszy rzut oka, a po załadunku towar znika — stwierdziła przedstawiciela kancelarii Iuridica, która w trakcie wystąpienia zwróciła tez uwagę na ryzyko związane z ubezpieczeniami.
— Trzeba zwracać uwagę na klauzule dotyczące weryfikacji podwykonawców, które są bardzo różne w zależności od konkretnej polisy. Niektórzy ubezpieczyciele wymagają niekiedy absurdalnych obowiązków jak konieczność dzwonienia na numer stacjonarny. Warto tez sprawdzać klauzule dot. wydania towaru osobie nieuprawnionej — powiedziała.
Ostrożność w transporcie
— Widzimy pewną zależność, która powtarza się przy każdym kryzysie w branży, mianowicie to, że najbardziej dotknięte są jednoosobowe działalności gosp. Część przedsiębiorców prowadzących firmy redukuje zatrudnienie i wraca za kółko samochodu. Obserwujemy także tendencję, że coraz częściej kontrakty wygrywają nie najtańsze oferty na transport ale firmy które mają dobre relacje ze spedycją i zaufanie zleceniodawcy. My również weryfikujemy przewoźników i sprawdzamy np. czy mają opłaconą polisę ubezpieczeniową. Widzimy zjawisko szklanego sufitu, który polega na tym, że nowe firmy działające na rynku mają problem z pozyskaniem klientów, bo nie mają historii współpracy z spedycjami. Pomagamy nowym firmom przebić ten szklany sufit oferując nową funkcjonalność, która nazywa się uniwersalny monitoring przewozu. Kierowca ma możliwość pobrać naszą aplikację e.containers.eu kierowca, dzięki której spedytor ma możliwość śledzić gdzie w danym momencie znajduje się ładunek. W przypadku nowych podmiotów pozwala to zdobyć zaufanie zleceniodawców — powiedziała Natalia Gołąbek, Sales & Marketing Manager, e-containers.eu.
Branża transportu drogowego boryka się obecnie z kryzysem związanym z wzrostem cen paliw, które uderzają w przewoźników nie tylko bezpośrednio zwiększają koszty ale również pośrednio, na co wskazano w trakcie dyskusji.
— Ceny paliw wpływają na koszty serwisowe, koszty pracownicze. Waloryzacja stawek przewozu jest narzędziem, dzięki któremu przewoźnicy mają kontrolę nad marżowością, a trzeba pamietać, że jest to branża w której marże są niskie, więc wszelkie odstępstwa od kosztorysu np. spowodowane wzrostem cen paliw powodują, że rentowność usług transportowych spada. Drugim skutkiem kryzysu paliwowego jest spadek popytu na usługi przewozowe. Odczuwają to zwłaszcza mniejsi przewoźnicy, gdy załadowcy ładunków rezygnują z wysyłek bo przy wyższym koszcie transportu nie opłacają im się transakcje handlowe — powiedział Mikołaj Homziuk, dyrektor operacyjny Bial-Mich.
— Gdy tylko pojawiły się w mediach pierwsze informacje o zablokowaniu Cieśniny Ormuz klienci od razu wiedzieli, że będą musieli ponieść wyższe koszty. Na bieżąco obserwujemy sytuację i reagujemy. Można tez zaryzykować tezę, że to właśnie umiejętność reagowania w takich sytuacjach jest najważniejszą rzeczą w pracy spedytorów. Gdyby nie było kryzysów to nie byłoby spedytorów, bo klienci kontaktowaliby się bezpośrednio z armatorami, czy kolejarzami. Po drugie pandemia przyspieszyła wiele zmian w obszarze pracy. Dzięki pandemii firmy wprowadziły model pracy zdalnej, bez tej sytuacji czekalibyśmy na tę zmianę latami — powiedział Paweł Starosta, dyrektor ds operacyjnych, Forta Logistics.
Szanse z zielonej rewolucji
Jak wskazał Rafał Rej, dyrektor operacyjny Maxi Cargo, nowe perspektywy dla przewoźników przynosi transformacja energetyczna Unii Europejskiej, która z jednej strony wymusza dostosowanie się branży do nowych regulacji a z drugiej tworzy nowe rynki dla sektora TSL.
—Zmiany w energetyce tworzą nowe szanse np. związane z dostawą magazynów energii, które są zabudowane w kontenerach 20-stopowych i są klasyfikowane jako ładunki niebezpieczne. Obecnie skala zleceń na przewozy tych magazynów jest tak duża, że kolej i żegluga śródlądowa są dla nas uzupełnieniem i nie raz wsparciem. Kontener, który trafia do portu musi być odebrany w ciągu paru dni i trzeba uzyskać niezbędne pozwolenia na transport drogowy. W takich sytuacjach transport intermodalny jest dla nas wsparciem i uzupełnieniem — powiedział Rafał Rej.
Dalsza część debaty poświęcona była kwestii deregulacji branży. Hasło to jest popularne w debacie politycznej, ale zdaniem panelistów rezygnacja z regulacji niekoniecznie jest dobrym rozwiązaniem dla branży.
— Trzeba egzekwować obowiązujące zasady i wspierać lobbing w środowisku międzynarodowym, aby poprawić konkurencyjność polskiej branży transportu drogowego. Jesteśmy obecnie liderem w Europie, ale naszej pozycji zagrażają kwestie takie jak przeciągające się wprowadzenie kontyngentów dla przewoźników ukraińskich działających w UE. Firmy te działają na preferencyjnych zasadach, co osłabia pozycję przewoźników z Polski. Obecnie konkurencja na rynku nie jest sprawiedliwa. Rolą organizacji branżowych powinien być lobbing gdyż głos samych firm jest nieraz niewystarczający by doprowadzić do zmian na szczeblu rządowym lub międzynarodowym — powiedział Mikołaj Homziuk.
— Deregulacja jak dotąd nie przyniosła spodziewanych pozytywnych skutków. Trzeba wprowadzać nowe przepisy z głową. Przykładem jak nie należy wdrażać nowych przepisów jest SENT. Ustawodawca nie skorzystał z dobrej praktyki jaką jest przygotowanie zawczasu katalogu wyłączeń — skomentowała Patrycja Wróblewska.
Pytanie o EMS
Regulacją branżową, która spowodowała pewne kontrowersje jest unijna Dyrektywa o wagach i rozmiarach pojazdów, która dopuszcza wprowadzenie dłuższych zestawów drogowych tzw. Europejskiego Systemu Modułowego do wykonywania przewozów międzynarodowych. Prowadzący debatę Piotr Mikiel, dyrektor departamentu transportu, Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce zapytał uczestników panelu o zdanie na temat nowej regulacji.
— Wprowadzenie EMS da nowe możliwości optymalizacji przewozów i poprawy efektywności, co przyczyni się do poprawy konkurencyjności polskich przewoźników, gdyż EMS jest już dopuszczony na drogi w 11 krajach. Jako spedytor odbieramy to nie jako konkurencję dla transportu intermodalnego, ale jako szansę na zmiejszenie kosztów środowiskowych transportu, zmniejszenie zużycia paliwa i obniżenie kosztów. Pojawiło się kilka mitów związanych z EMS, np. to że dłuższe samochody zabiorą ładunki kolei. To się raczej nie zdarzy gdyż kolej jest konkurencyjna w przypadku przewozów masowych i intermodalu na dłuższych odległościach — powiedziała Katarzyna Czubakowska, prezes zarządu C. Hartwig Szczecin Spedytorzy Międzynarodowi.
— Projekt EMS jest potrzebny ale trzeba przygotować infrastrukturę. My dziś mamy drogi zakorkowane zwykłymi ciężarówkami. Trzeba dostosować parkingi i infrastrukturę dla kierowców. Widzę natomiast perspektywy dla wdrożenia EMS w przesyłkach kurierskich między centrami logistycznymi — powiedział Paweł Starosta.
Możliwość komentowania została wyłączona.
