Dywersyfikacja źródeł dostaw tworzy nowe perspektywy dla transportu intermodalnego
Dywersyfikacja źródeł dostaw, strategie „China Plus One” i rozwój wymiany handlowej z Azją Południowo-Wschodnią i Azją Środkową tworzą perspektywy dla budowy nowych intermodalnych korytarzy transportowych. Polskie porty zyskują na uruchamianiu przez armatorów bezpośrednich zawinięć do portów azjatyckich — mówili uczestnicy debaty pt. „Co oprócz Chin? Alternatywne kierunki dla transportu intermodalnego Europa — Azja”, która odbyła się w ramach Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2026.
Czytaj także: Rozpoczęła się 6. edycja Kongresu INTERMODAL IN POLAND
Nie ma alternatywy dla Małaszewicz
Polskie porty będą generować większe ładunki dla transportu intermodalnego
Współpraca gospodarcza z krajami Azji Południowo-Wschodniej, a także Indiami rozwija się od czasu pandemii covid, kiedy wszyscy uświadomili sobie, że nie można polegać tylko na jednym źródle dostaw jakim są Chiny. Jak jednak stwierdzili uczestnicy debaty, moderowanej przez Vasilisę Dzehtsiarenka, Prezesa Zarządu Clever Logistics, zmiana kierunków dostaw jest procesem złożonym.
— Od 2021 globalne korporacje wdrażają strategie China Plus One. Zmiany widać już nawet w statystykach handlu zagranicznego Polski. Obserwujemy wzrost importu z krajów takich jak Wietnam. Wraz z rozwojem wymiany handlowej następuje rozbudowa korytarzy transportowych. W krajach Azji Południowo-Wschodniej jest coraz więcej inwestycji w portach i na infrastrukturze kolejowej. Inwestują tam globalni gracze jak MSC. Podobny trend widoczny jest w krajach Azji Środkowej, które rozbudowują infrastrukturę na Korytarzu Środkowym — powiedziała Sandra Baniak, analityczka Ośrodka Studiów Wschodnich.
— Zmiana kierunków dostaw i strategia China Plus One jest zjawiskiem faktycznie występującym. Jest to jednak często bardzo skomplikowana operacja. Przemysł nie opiera się bowiem na produkcji jednej fabryki, ale na setkach różnych źródeł dostaw. Z tego powodu nie jest łatwo przenieść produkcję do innego kraju. Trzeba zbudować od zera cały ekosystem dostaw. Zachęcam do kontaktów biznesowych z krajami Azji Południowo — Wschodniej i Azji Środkowej. Korytarz Środkowy nie może być traktowany jako szlak tranzytowy z Chin do Europy, ale przede wszystkim jako połączenie Europy z krajami środkowoazjatyckimi — powiedział Yueh Cho, Skarbnik Izby Handlowej Szwajcaria – EurAsia.
Polskie porty morskie w ostatniej dekadzie zyskały bezpośrednie połączenia kontenerowej z Azją. Serwisy uruchamiane przez globalnych armatorów coraz częściej uzupełniane są o zawinięcia do portów w krajach innych niż Chiny.
— Co raz więcej dzieje się jeśli chodzi o bezpośrednie połączenie między polskimi portami morskimi a Azją Południowa i Południowo-Wschodnią. Jest coraz więcej zawinięć do portów azjatyckich poza Chinami. Bezpośrednie serwisy z Azji stanowią fundament naszej logistyki. Mamy szczęście, że dziś te ładunki trafią bezpośrednio do polskich portów. Większość tego wolumenu pochodzi z Chin ale są też ładunki z innych krajów. W ostatnich latach armatorzy dodali do swoich serwisów zawinięcia do portów w Wietnamie, czy Korei Płd. Przewoźnicy kontenerowi widzą na jakie kierunki jest zapotrzebowanie i rozwijają połączenie do nowych portów — powiedział Dominik Landa, ekspert ds. rynku morskiego ETA.fm.
Rola firm logistycznych
Rozwój wymiany handlowej Polski z krajami azjatyckimi wymaga odpowiedniej infrastruktury logistycznej. Dużą rolę odgrywają inwestycje firm takich jak ADAMPOL S.A. — Jesteśmy częścią grupy Hyundai Glovis a naszym core business jest import samochodów z Korei Południowej. W ostatnim czasie rozwijamy również usługi importu samochodów z Japonii i Chin. Obecnie budujemy duży plac dystrybucyjny na Śląsku, z którego będziemy wysyłać samochody do różnych miejsc w Europie. Niedawno zakończyliśmy rozbudowę terminala w Małaszewiczach, gdzie zbudowaliśmy rampę przeładunkową. W związku z rosnącą sprzedażą samochodów elektrycznych inwestujemy też w stacje ładowania — powiedział Michał Piróg, Senior Rail Market Manager, ADAMPOL S.A.
Przewóz ładunków, które trafiają z krajów azjatyckich do polskich portów jest coraz ważniejszą częścią działalności grupy PKP Cargo. — Dla nas priorytetem jest utrzymanie stabilności grupy kapitałowej. Nie wyobrażam sobie aby taka grupa miałaby zniknąć z rynku, gdyż spowoduje to ogromne problemy z wywozem towarów z portów. Europa przeniosła znaczną część produkcji do Azji i sprowadzamy stamtąd produkty i półprodukty. Konflikty geopolityczne zakłócają geopolitykę i przerywają łańcuchy dostaw. Z tego powodu Europa nie może być jedynie odbiorcą towarów, musi być też producentem — powiedział Piotr Sadza, prezes zarządu PKP Cargo Connect.
Polskie firmy, które planują ekspansję na rynkach azjatyckich mogą liczyć na wsparcie państwowego banku rozwoju. — Bank Gospodarstwa Krajowego w swojej działalności opiera się na ustawie prawo bankowe. Analizując wnioski o kredyt polegamy na takich samych zasadach jak banki komercyjne. Tym co nas wyróżnia jest to, że kierujemy się nie tylko zyskiem banku ale też dążymy do tego aby finansowanie, które udzielamy wspierało misję banku, którą jest wspieranie rozwoju społeczno-gospodarczego Polski — powiedział Hubert Pytliński, analityk branży transportowej i infrastruktury Banku Gospodarstwa Krajowego.
BGK wspiera polskie firmy w ich ekspansji zagranicznej. — Widzimy spory potencjał rozwoju rynku tureckiego. Do tej pory w kierunku tym dominowały przewozy samochodowe, gdyż w infrastrukturze kolejowej w Rumunii i Bułgarii są duże wąskie gardła. Pojawiają się jednak nowe możliwości. Firma Laude uruchomiła połączenie intermodalne z Turcją przez Ukrainę. Turcja jest interesującym rynkiem, gdyż sporo firm przeniosło tam produkcję z Chin w ramach dywersyfikacji dostaw. Perspektywicznymi kierunkami są także Korea Płd, Indie, Wietnam, czy Bangladesz — dodał Hubert Pytliński.
Możliwość komentowania została wyłączona.
