Polskie porty będą generować większe ładunki dla transportu intermodalnego
Cztery główne morskie porty w Polsce zwiększają wolumeny przeładunków i umacniają się w globalnych łańcuchach dostaw towarów. Realizowane w nich inwestycje – przez zarządy portów oraz działających w nich inwestorów – zwiększą potencjał tych portów, szczególnie w obsłudze ładunków drobnicowych w kontenerach – mówiono podczas sesji pt. "Hub Polska - porty morskie na międzynarodowej mapie gospodarczej" w trakcie Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2026.
Czytaj także: Rozpoczęła się 6. edycja Kongresu INTERMODAL IN POLAND
Nie ma alternatywy dla Małaszewicz
Ale czy operatorzy terminali pozyską adekwatnie większe wolumeny ładunków, by pracowały bez strat? – stawiano też pytania. A jak poprawi się ich obsługa z punktu widzenia klientów? Jaka będzie struktura dowozu i wywozu towarów – transportem drogowym, który nadal dominuje, czy z większym udziałem transportu kolejowego, w tym intermodalnego.
Stan obecny
- Największe polskie porty mają kilka przewag regionalnych – mówiła Mirka Kędra, prezes zarządu TIRSPED. Zaliczyła do nich dobre połączenia morskie, zarówno w transporcie oceanicznym, bliskiego zasięgu łączącego Polskę z wybranymi krajami europejskimi, jak i połączenia dowozowe (feederowe). Nasze porty mają też przewagę kosztową wobec najbliższych portów zachodnich.
- Niestety, nie jest tak zupełnie kolorowo, jak się maluje – dodała prezes Kędra. Nadal cechują je takie problemy, jak gorsza – z powodów proceduralnych – obsługa celno-skarbowa i fitosanitarna. Nie są w stanie ekspediować towarów w tak krótkim czasie, jak np. w port Hamburg. – Sumarycznie, choć nasze porty mają niższe koszty operacyjne, to per saldo dla wielu spedytorów okazują się one wyższe.
Strategie
Największe polskie porty przygotowują się do realizacji różnej klasy inwestycji – przez zarządy portów oraz działających w nich inwestorów. – W ub.r. przeładowaliśmy ponad 1 mln TEU towarów drobnicowych – podkreślił Adam Hoppe, dyrektor Biura Strategii i Analiz Rynkowych w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia.
Wynik ten osiągnięto m.in. dzięki nowym połączeniom oceanicznym (serwisów Gemini oraz Britannia) oraz rozbudowie infrastruktury. Był on udziałem samego Zarządu, jak i obu operatorów terminali kontenerowych. Zarząd stara się reagować z wyprzedzeniem na zmiany rynkowe, bowiem co roku nieco zmienia się struktura ładunków. W ub.r. spadł tranzyt węgla, koksu i zbóż, a silnie wzrosły przeładunki drobnicy, która stanowiła ok. 65 proc. udziału w strukturze towarowej. – Ogólnie, realizujemy ścieżkę rozwoju jako port uniwersalny, bowiem strategia ta się sprawdza i była też źródłem naszego rozwoju.
Strategicznym projektem tego portu jest budowa nowego głębokowodnego terminalu kontenerowego, który powstaje w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. - Jeszcze w czerwcu spodziewamy się otwarcia ofert w postępowaniu na wybór partnera prywatnego – powiedział dyrektor Hoppe. – W procesie uczestniczą cztery konsorcja, z którymi rozpoczęliśmy dialog inwestorski. Port Zewnętrzny powinien zostać uruchomiony w perspektywie 2031 roku.
Na Pomorzu Zachodnim najważniejsza jest obecnie budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. – Zwiększy to naszą konkurencyjność w globalnych łańcuchach dostaw – podkreślił Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – Nasz projekt wzbudził duże zainteresowanie. Według niego, rozstrzygnięcia wyboru inwestora prywatnego należy się spodziewać na przełomie 2027- 2028 roku.
Skąd ładunki?
Z dyskusji wynika, że w większości optymistycznie oceniane są szanse na pozyskanie przez polskie porty większych wolumenów ładunków. - Tylko przykład rozwoju naszego terminala wskazuje, że głównym powodem jest stały i dynamiczny rozwój polskiej gospodarki – stwierdził Marcin Kamola, Senior Commercial Manager w Baltic Hub Container Terminal. – Rośnie jednak nie tylko konsumpcja w Polsce, ale także produkcja, import i eksport. Mało kto wie, ale mamy bardziej zdywersyfikowaną gospodarkę niż Chiny.
- Rezerwy ładunków zostaną uwolnione, jeżeli polskie porty poprawią konkurencyjność – stwierdziła Mirka Kędra. – Z naszej obserwacji wiemy, ile towarów omija obecnie Polskę z powodu kilku niedociągnięć, leżących jednak także poza zarządami portów.
Wyraziła nadzieję na zmiany obecnego stanu, bowiem planowane są reformy m.in. systemu granicznych odpraw towarów. Zarazem prezes TIRSPED, jak i kilku pozostałych panelistów podkreśliło, że większe wolumeny ładunków będą rosły z obrocie towarowym naszych niektórych sąsiadów, w tym Czechów, Słowacji, Węgrów, ale przede wszystkich Ukrainy.
- Na scenariusz odbudowy Ukrainy porty przygotowują się m.in. budując odporność oraz elastyczność – powiedział dyrektor Hoppe. - Port Gdynia, zgodnie z obraną ścieżką uniwersalności, inwestuje w rozwój wielu segmentów ładunkowych, aby mieć możliwość dostosowania się na potrzeby rynku. Wspierani jesteśmy również przez komplementarne inwestycje portowych terminali przeładunkowych.
Na ten czynnik wzrostu wolumenu ładunków, większych potencjalnie potrzeb zamorskiej wymiany handlowej sąsiadów, zwrócił też uwagę Paweł Manista, Sales Director w MSC Poland. – MSC analizuje, gdzie generowany jest nowy popyt na transport i uruchamia nowe serwisy – powiedział.
Ciężarówkami czy wagonami?
Jako potencjalny problem w hamowaniu poprawy konkurencyjności polskich portów oceniano stan ich połączeń z lądem. - Zyskaliśmy lepszą infrastrukturę kolejową wewnątrz portu, ale nadal czekamy na realizację kluczowych inwestycji zarządcy infrastruktury kolejowej, PKP PLK, by usprawnić transport do portów trójmiejskich – mówi Bartłomiej Felczyński, Strategy & Development Land Transport Manager w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk. – Bez tego nie zostaną zrealizowane plany średnioterminowe, by udział kolei w wywozie towarów wzrósł z ok. 32 proc. obecnie do 40 proc.
- Wszystkie porty mają nadal problemy, by kolej miała większy udział w transporcie ładunkow – mówił Rafał Zahorski. – To efekt polityki państwa, które przez lata forsowało budowę autostrad. Jak dodał, to się zmienia, a porty Pomorza Zachodniego wkrótce zyskają poprawę dostępu od strony lądu. Trwają kluczowe inwestycje, które obejmują modernizację międzynarodowych szlaków kolejowych, w tym tzw. Nadodrzanki oraz nową infrastrukturę w rejonie stacji Szczecin Port oraz rozbudowę terminali, które będą gotowe, gdy zwiększy się przepustowość ładunków intermodalnych, gdy powstanie głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu.
- Zakładamy, że kolej będzie przewozić 70 proc. ładunków z tego portu – mówi Zahorski. Wskazał on natomiast na jeszcze inną ważną sprawę. Belgia ma znacznie krótsze wybrzeże, ale w pięcioma potężnymi portami. Polska z 500-kilometrowym wybrzeżem ma cztery, lecz w jego „środku” – praktycznie dziurę.
Spółka TIRSPED w ok. 20 proc. korzysta z usług transportu kolejowego, a gros – drogowego. – Nie mamy zaufania do kolei, choćby za ich opóźnienia – mówiła Mirka Kędra. Według niej, sprawa ta nabrała na znaczeniu w tym roku. Gdy z powodów geopolitycznych wydłużył się czas transportu morzem, przewoźnicy oceaniczni oczekują skrócenia transit time na lądzie. Te oczekiwania mogą spełnić obecnie tylko ciężarówki.
Na inny aspekt zwrócił uwagę Paweł Manista. MSC Poland obsługuje transport intermodalny w modelu „end-to-end”, na lądzie korzystając z transportu kolejowego i drogowego. Realizuje je za pośrednictwem własnej sieci połączeń, w tym dedykowanych serwisów kolejowych. Zapewnia też obsługę głównych regionów przemysłowych. - Ale z naszego punktu widzenia kwestia wyboru transportu sprowadza się praktycznie też do ceny usług – podkreślił Manista. – Kolej jest praktycznie konkurencyjna pod tym względem w przewozach sięgających gdzieś poza Warszawę.
W opinii m.in. dyrektora Felczyńskiego, warunki konkurencyjności branżowej transportu lądowego zakłóciła wojna na Bliskim Wschodzie. O ile koszty transportu kolejowego rosną w tym relatywnie wolno (po uprzednim skoku, spowodowanym wzrostem cen energii trakcyjnej), to ceny ropy silnie uderzają w firmy transportu drogowego. Ale jakie będą dalsze skutki takich zmian, jeszcze nie wiadomo.
Możliwość komentowania została wyłączona.
