Siedem lat chudych, będzie siedem lat tłustych?
28 lutego br. USA i Izrael rozpoczęły interwencję zbrojną przeciw Iranowi. Ten w odwecie zablokował kluczową dla transportu morskiego, szczególnie nośników energii arterię, Cieśninę Ormuz i zaatakował infrastrukturę energetyczną w krajach sąsiednich leżących nad Zatoką Perską. Spowodowało to kryzys energetyczny, silny wzrost cen ropy naftowej i LNG, a także skomplikowało funkcjonowanie łańcuchów dostaw w handlu światowym.
Jak branża logistyki i transportu w Polsce odczuwa skutki tego kryzysu, czy i jak się zaadaptowała do niego oraz jakie wyciąga wnioski dla swojej działalności – o tym dyskutowano podczas sesji zatytułowanej „Logistyka w pułapce geopolityki — konsekwencje konfliktu na Bliskim Wschodzie dla światowych łańcuchów dostaw” Kongresu Intermodal in Poland 2026.
Czytaj także: Rozpoczęła się 6. edycja Kongresu INTERMODAL IN POLAND
Nie ma alternatywy dla Małaszewicz
Polskie porty będą generować większe ładunki dla transportu intermodalnego
Dywersyfikacja źródeł dostaw tworzy nowe perspektywy dla transportu intermodalnego
Najsłabszym ogniwem systemów IT jest człowiek, co więc trzeba zmienić?
Nowe regulacje w transporcie trzeba wprowadzać „z głową”
Jednym z wniosków jest to, że branża logistyczna w Polsce potrafi się adaptować do tych nowych wyzwań, podobnie jak wobec wcześniejszych wydarzeń geopolitycznych, pandemii Covid-19 czy wybuchu wojny w Ukrainie. Przejawia się to w różny sposób i na różnych poziomach. A jedną z charakterystycznych zmian jest to, że w sytuacji wysokich cen paliw płynnych rośnie zainteresowanie transportem intermodalnym.
Niepewność, ale i adaptacja
- Zablokowanie Cieśniny Ormuz było kolejnym przypomnieniem, jak bardzo jesteśmy uzależnieni od wydarzeń globalnych – powiedział Jakub Wydrzyński, dyrektor operacyjny transportuw CLIP Group. - Każda taka destabilizacja przekładała się i przekłada natychmiast na wzrost ceny paliw i w kolejnym kroku na ceny usług transportu w całym łańcuchu.
Szczególnie silnie presję rosnących kosztów dotknął transport drogowy, mówił dyrektor. Transport intermodalny okazał się bardziej odporny na szok paliwowy, bowiem ceny trakcji elektrycznej rosną umiarkowanie, a nie skokowo.
- Co istotne, dla naszych klientów problemem nie był tylko sam wzrost cen paliw, lecz przewidywalność kosztów – podkreślił dyrektor w CLIP Group. – A kolej jest nie tylko bardziej efektywna niż transport drogowy, ale i bardziej przewidywalna. Dlatego, paradoksalnie, transport intermodalny korzysta na tych zakłóceniach.
Odmiennie odbiera sytuację spółka PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa. Licząca 400 km ta linia nie jest zelektryfikowana, spółka opiera przewozy na trakcji spalinowej, więc odczuwa skutki droższej ropy.
- Tak, my najbardziej na kolei zostaliśmy dotknięci wzrostem paliw, o 15 proc., a tych kosztów nie możemy przełożyć na klientów z dnia na dzień – mówił Leszek Borowiec, prezes zarządu PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa. - W dłuższym terminie czekają nas trudne renegocjacje.
Według niego, spółka odczuwa zarazem nadal skutki wojny w Ukrainie, na plus i minus. Z jednej strony wojna ta wygenerowała dwustronny wzrost przewozów. Z drugiej, spółka pośrednio doświadcza skutków wojny., która destabilizuje transport. Niedawno został zaatakowany i zniszczony kolejny pociąg wiozący z Ukrainy rudę żelaza. Ale także niektóre transporty nie dochodzą do adresatów na Ukrainie, bowiem są atakowanie, mimo zbudowania systemów antydronowych do ochrony pociągów.
- Zakłócenia w swobodnej żegludze na Bliskim Wschodzie odczuwa też morski transport kontenerowy – powiedział Paweł Pluto-Prądzyński, chief operating officer, członek zarządu, POLSCA. – Ale branża wyciąga wnioski z każdego takiego wydarzenia i podobnych wcześniej, jak choćby po wejściu na mieliznę w marcu 2021 r. kontenerowca Ever Given i zablokowaniu Kanału Sueskiego. Głównym wnioskiem jest konieczność dywersyfikacji transportu, alternatyw dla wyboru środka transportu i tras.
W logistyce morskiej problemem są jednak wysokie koszty paliw, wpływające na stawki frachtu morskiego. To ważny czynnik ograniczający przychodowość operatorów który powoduje niepewność działalności.
Każdy kryzys uczy pokory. Problem sprowadza się do tego, czy wyciągamy wnioski.
– Wszyscy popełniliśmy błąd uznając, że skoro tanie są paliwa jest dobrze – mówił Marcin Miecznikowski, dyrektor transportu w SPEDCONT. - Wielu naszych klientów uznało to za optymalną sytuację i nie korzystało z transportu intermodalnego, skoro transport drogowy oferował tanie usługi. Ale ostatnie miesiące cechujące się presją kosztów sprawiają, że ci sami klienci zwracają się ku transportowi intermodalnemu.
Podkreślił, że konflikty i czynniki zewnętrzne, na które nie mamy wpływu, wymuszają, by nie przyzwyczajać się nadmiernie do jednego rozwiązania logistycznego. – Zawsze należy mieć z tyłu głowy, że trzeba mieć alternatywę – dodał dyrektor Miecznikowski.
Planowanie „just in case”
Także Janusz Górski, wiceprezes zarządu Laude Smart Intermodal S.A. mówił, jak istotne jest, by nie przyzwyczajać się bieżącej sytuacji i uznawać ją za standard. — Życie nauczyło nas i naszych klientów, że planowanie długoterminowe nie ma sensu – mówił. - Kiedyś planowaliśmy w horyzoncie roku, dziś najwyżej miesiąca lub dwu. Ale są sytuacje, że trzeba planować z dnia na dzień, bo klient może w ciągu dnia odwrócić się na pięcie.
Tak się dzieje, gdy kontrakty zawarte są w oparciu o notowania paliw na rynku spot. – Gdy ceny rosną, jak obecnie, niektórzy klienci zrywają kontrakty. Na szczęście, pojawiają się nowi, dla których ważny jest balans między rosnącą ceną a czasem realizacji dostaw.
Ten aspekt rozwinęła Agnieszka Ryband, dyrektor zarządzający ds. handlu i obsługi klienta w Loconi Intermodal.
– Jako przewoźnik intermodalny obsługujemy 300 klientów, za którymi stoi ponad 1500 firm, mamy więc możliwość obserwacji, jak zmieniają się preferencje wraz ze zmianami rynkowymi – mówiła dyrektor. - Największą zmianą obecnie jest to, że biznes odchodzi od budowy planów długoterminowych ku planowaniu „just in case”. Dywersyfikuje rozwiązania transportowe, które zapewnią że uzyska się zapasy. W tej sytuacji liczy się głównie nie to, by „jak najszybciej” dostarczyć lub odebrać towar i „jak najtaniej”, lecz jak najbezpieczniej.
Agnieszka Ryband powiedział, że w obecnych warunkach spółka ma problemy z planowaniem średnio- i długo, ważnych dla kreślenia strategii rozwoju. - Staramy się zwierać klauzule paliwowe i energetyczne, bez tego musielibyśmy zmieniać kontrakty.
Dyrektor Rybard też podzieliła opinię, nawiązując do wcześniejszego wątku w dyskusji, że wzrost kosztów paliw przyczynia się do większego zainteresowania transportem intermodalnym. – Dzięki temu przyspieszyliśmy uruchomienie serwisu z portów polskich do Czech – dodała.
Case – potrzeba matką wynalazków
Branża producentów i dostawców wózków widłowych raczej w umiarkowanym stopniu odczuwa skutki obecnych globalnych zakłóceń. Ale obserwuje, że wywołuje to korzystne zmiany strukturalne w popycie.
- Skoro około 35-40 procent wózków korzysta z napędu diesla, rosnące ceny paliw też uderzają w naszych klientów – mówił Tomasz Łukaszek, menedżer produktu w EMTOR. - Paradoksalnie, to dobre i dla nas, produkujących wózki widłowe z napędem elektrycznym, i dobre tez dla gospodarki, bo przyczynia się do transformacji energetycznej.
- A my, Polacy, potrafimy się szybko adaptować do nowych okoliczności, a potrzeba jest matką wynalazków – dodał Łukaszek.
Kilka lat temu jeden z klientów EMTOR ogłosił przetarg na 800 wózków, w tym 200 z napędem na baterie litowo-jonowe. Spółka wygrała przetarg i zrealizowała dostawę. Ale zarząd doszedł do wniosku: dlaczego nie możemy sami produkować takich baterii w Toruniu?
- Potrafiliśmy. Obecnie jesteśmy samowystarczalni, a kluczowym klientom oferujemy wózki z własnymi bateriami – mówił Tomasz Łukaszek. – Co istotne, rozwijamy technologię litowo-jonową, mamy systemy monitoringu ładowania, by wydłużyć żywotność baterii.
Jak zaznaczył, popyt na wózki z takim napędem rośnie szczególnie w tej grupie klientów, którzy mają własne farmy fotowoltaiczne i własny prąd.
- Tak elektryfikacja w naszej branży staje się rzeczywistością, ale dowodzi, że można znaleźć korzystne rozwiązania w każdej sytuacji – dodał Tomasz Łukaszek.
W oczekiwaniu na pokój w Ukrainie
W dyskusji oceniano także możliwe zmiany, jakie zaistnieją po zakończeniu wojny w Ukrainie i rozpocznie się proces jej odbudowy gospodarczej. Według zgodnej opinii, można oczekiwać ożywienia popytu na przewozy ładunków do/z Ukrainy, także bezpośrednio do polskich portów.
- Jak w przypowieści biblijnej, doświadczamy siedem lat chudych zakłóceń gospodarczych, możemy więc oczekiwać, że nastąpi siedem lat tłustych – skomentował Robert Kantereit, dziennikarz TVN24, moderator debaty.
Możliwość komentowania została wyłączona.
