Zmiana modalna w transporcie kontenerowym już się dokonuje
W transporcie kontenerowym zmiana modalna już się dokonuje, a kolej cieszy się coraz większym zainteresowaniem spedytorów. Ważne jest aby intermodal mógł działać w stabilnych i konkurencyjnych warunkach — wynika z debaty „Transport intermodalny wobec zmian w bezpieczeństwie globalnych łańcuchach dostaw”, która odbyła się w ramach Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2024 w Janowie Podlaskim.
Geopolityczne szoki takie jak wojna na wschodzie spowodowały przemodelowanie geografii transportu w Europie. Dotknęło to także firmy kolejowe działaniach na pograniczu polsko-ukraińskim. Przykładem jest spółka PKP LHS, która obsługuje duże potoki ładunków przez wschodnią granicę.
— Takich sytuacji jak wybuch wojny w Ukrainie nie da się przewidywać. Udało nam się dostosować do nowej sytuacji, dzięki zdywersyfikowanej sieci obsługiwanych połączeń i dobrej współpracy z partnerami biznesowymi. Ważna jest tu szybka ocena ryzyk i współpraca z przewoźnikami, firmami logistycznymi i służbami państwowymi a także z Kolejami Ukraińskimi. To pozwala nam elastycznie reagować na zmieniające się zapotrzebowanie na usługi kolejowe między Polską a Ukrainą — powiedziała Aleksandra Adamska-Ziętek, pełnomocnik zarządu w PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa.
Problemy na infrastrukturze
Dla przewoźników kolejowych sporym utrudnieniem są zamknięcia torowe spowodowane kumulacją inwestycji na infrastrukturze. — Mocno odczuwamy nieustabilizowaną sytuację na liniach kolejowych, gdyż jako branża oczekujemy takiego skoku jakościowego na infrastrukturze jaki miał miejsce na sieci drogowej w Polsce. To by nam dało dużo większą stabilność. Niestety od lat widzimy, że różne pomysły na zwiększenie udziału kolei w transporcie, które pojawiają się na szczeblu europejskim nie są realizowane. To jest wyzwanie, któremu musimy sprostać — powiedziała Halina Bajczuk, dyrektor Biura Handlowego – Rynek Przewozów Międzynarodowych i Intermodalnych w PKP Cargo.
Bank Gospodarstwa Krajoweogo wspiera inwestycje, które zwiększają bezpieczeństwo łańcuchów dostaw. — Inwestycje są planowane w perspektywie długoterminowej, a dziś dynamika zmian jest taka, że trudno przewidzieć co się wydarzy. Trzeba też pamiętać o ryzyku klimatycznym. To wymaga dywersyfikacji transportu. Na przykład kiedy w ubr. były niskie stany wody na Renie wprowadzono w Niemczech priorytet dla pociągów przewożących węgiel. Duże problemy powodują powodzie, które uszkadzają linie kolejowej. Transport intermodalny skoncentrowany jest na kilku kluczowych magistralach i przejściach granicznych i każde zakłócenie na nich jest poważnym problemem. Dlatego trzeba rozwijać alternatywne rozwiązania — wskazał Hubert Pyliński, ekspert departamentu analiz branżowych Banku Gospodarstwa Krajowego.
Rozbudowana sieć połączeń
Metrans, który jest jednym z największych operatorów intermodalnych w Europie, dzięki rozbudowanej sieci połączeń jest w stanie elastycznie reagować na różne sytuacje w transporcie kolejowym.
— Aby łańcuchy dostaw były bezpieczniejsze stworzyliśmy sieć efektywnych i regularnych połączeń intermodalnych, dzięki którym docieramy do różnych miejsc Europie i udrażniamy porty morskie. Nasza się obejmuje wiele terminali lądowych oraz porty nad czterema akwenami: Bałtykiem, Morzem Północnym, Adriatykiem i Morzem Czarnym. To pozwala nam tworzyć różne alternatywne rozwiązania logistyczne. Dla bezpieczeństwa dostaw ważna jest także infrastruktura dla składowania kontenerów — powiedział Tomasz Mioduszewski, dyrektor Zarządzający Metrans (Polonia).
Małaszewicze jako największy suchy port w Polsce odzyskuje znaczenie, które utracił po wybuchu wojny na wschodzie. — Przewozy intermodalne przez Małaszewicze od początku roku do maja wzrosły o 63% w porównaniu z ubiegłym rokiem. To częściowo skutek sytuacji w żegludze, która spowodowała wydłużenie transit time i zwiększyła koszty w transporcie morskim. Tymczasem pociągi z Chin do Małaszewicz jadą obecnie około 18-19 dni. Dlatego dziś przyjmujemy 12 pociągów ze wschodu dziennie, podczas gdy rok temu było to 5. Od stycznia do maja obsłużyliśmy 64 tys wagonów i spodziewamy się, że ten poziom przeładunków się utrzyma — powiedział Marek Słomka, prezes Cargotoru.
Więcej pracy mają też operatorzy terminali w Małaszewiczach. — Jako operator terminala rozwijamy nowe usługi. W transporcie intermodalnym pojawiają nowe rozwiązania, na przykład takie jakie dziś zaprezentujemy podczas Kongresu. Widzimy także wzrost zainteresowania operatorów logistycznych transportem przez Małaszewicze — powiedział Grzegorz Zdybel, dyrektor Centrum Logistycznego Małaszewicze, Adampol SA.
Kontenery przeniosły się na kolej
Zmiana modalne w transporcie z dróg na kolej jest nie tylko długofalowym celem polityki transportowej, ale w niektórych dziedzinach jest czymś co już się dokonało. — W Czechach zmiana modalna w transporcie kontenerowym już się dokonała, gdyż obecnie ponad 90% kontenerów przewożonych z Niemiec do Pragi transportowanych jest pociągami. Duży udział w tej zmianie modalnej miał Metrans. Również w Polsce to się dokonuje. Dzisiaj transport intermodalny jest pierwszym wyborem dla dużych spedytorów. Kontenery można stosunkowo łatwo przenieść z dróg na kolej, ważne jest jednak aby produkt kolejowy był zbliżony jakościowo i cenowo do drogowego — podsumował Tomasz Mioduszewski.
Czytaj też: Zielona rewolucja w transporcie – czy deklaracje przejdą w działania?
W Janowie Podlaskim ruszył Kongres INTERMODAL IN POLAND 2024
Projekt Nowego Jedwabnego Szlaku będzie dalej się rozwijał
Większy zakres współpracy międzygałęziowej w transporcie – tak, ale trzeba spełnić szereg warunków
Polskie porty mogą stać się ważnym elementem europejskiej logistyki
Możliwość komentowania została wyłączona.
