Większy zakres współpracy międzygałęziowej w transporcie – tak, ale trzeba spełnić szereg warunków
Czy transport drogowy na długich dystansach zostanie ograniczony na rzecz transportu koleją, spychając go do usług przewozów na pierwszej i ostatniej mili transportu intermodalnego? Takie było jedno z kluczowych pytań, wokół którego toczyła się debata „Rola przewoźników drogowych w transformacji gospodarczej Europy” podczas Kongresu Intermodal in Poland 2024. Konkluzja jest kompromisowa. Oba rodzaje transportu są potrzebne, szczególnie na tym etapie rozwoju infrastruktury transportowej i technologii napędu, jedna branża nie może istnieć od drugiej, a i w dłuższej perspektywie ta korelacja będzie silna.
Punktem wyjścia do debaty były czekające transport samochodowy w Europie przeobrażenia. Są pochodną zmian gospodarczych, ale przede wszystkim wymuszają je wymogi unijnej polityki klimatycznej i Zielonego Ładu. Także od transportu wymaga się dekarbonizacji działalności, przy czym ze względu na używanie paliw kopalnych do napędu, to właśnie transport drogowy musi radykalnie się zmienić.
Unia Europejska już w Białej księdze transportu do 2050 r., opublikowanej w 2011 roku zakładała, że do połowy wieku co najmniej 1/3 ładunków przewożonych transportem drogowym na dalsze odległości (powyżej 300 km) powinna zostać przesunięta na transport kolejowy, który jest „Eko”, bo w dużej mierze (ponad 60 proc. w UE) korzysta z napędu elektrycznego. Jak dotychczas, te założenia są jednak słabo realizowane, z różnych powodów.
Uwarunkowania
Problemem jest też to, że branża transportu drogowego zmaga się z poważnymi problemami finansowymi, przypomniał Piotr Mikiel, dyrektor Departamentu Transportu, Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Jednym z powodów jest wzrost kosztów operacyjnych, w tym paliw i dostępu do infrastruktury (w Niemczech wzrost o 80 proc. tych kosztów). Tymczasem wdrożenie technologii niskoemisyjnej to poważny wydatek inwestycyjny. Z tych tylko powodów branży grozi regres, o ile nie nastąpią zmiany, np. polegające na stopniowej rezygnacji z obsługi dalekich tras na rzecz skupienia się na pierwszej i ostatniej mili.
– Transport drogowy ma też inną barierę wzrostu, w postaci chronicznego braku kierowców – zwrócił uwagę Tomasz Tesche, dyrektor zarządzający Silva LS, przewoźnika kolejowego. – Szczególnie młode pokolenie kierowców nie chce już spędzać wielu dni w dalekich trasach. Z tego tylko powodu szybciej może rozwijać się model współpracy branży drogowej i kolejowej, na zasadzie synergii. – Praca kierowcy na pierwszej i ostatniej mili transportu intermodalnego z udziałem kolei gwarantuje mu, że tego samego dnia wróci do domu. W sposób naturalny zmniejszać się więc będzie rola długodystansowych przewozów drogowych – dodał Tomasz Tesche.
Takich zmian, wymuszonych przez obie powyższe przyczyny, spodziewa się też Marzena Piotrowicz, wiceprezeska zarządu Bial-Mich, firmy oferującej m.in. transport dalekobieżny. – Nie wyobrażam sobie jednak, w jakim nastąpi to terminie. Brakuje przecież rozwiniętej infrastruktury, by np. zwiększyć udział transportu intermodalnego – mówiła.
Jaka perspektywa zmian?
Marzena Piotrowicz nie spodziewa się też szybkich zmian w technologii napędu ciężarówek, a np. zakup ciężarówki z napędem elektrycznym dalekiego transportu jest mrzonką, skoro tak słaba jest sieć ładowania. Ale zarazem Bial-Mich reaguje na wymogi zewnętrzne, np. zmienia punkty załadunkowe, by nadać na transport kolejowy naczepy.
Podobnie postępują inni przewoźnicy drogowi. – Zgadzam się z opinią, że transport drogowy musi współpracować z kolejowym – mówił Piotr Wilczkowiak. Business Development Director w Locotranssped. – Pytaniem jest, w jakim stopniu, na jakich warunkach, by była to autentyczna symbioza i jak szybko ten proces się pogłębi. Według niego, powodem jest wspomniany brak kierowców lub ich niechęć do wielodniowej pracy poza domem. – My już obecnie nadajemy na kolej ponad 40 proc. naczep w dalekich destylacjach i zamierzamy kontynuować tę drogę.
W ocenie Karoliny Janik, Road Product Manager w IFB, zacieśnienie współpracy obu branż to jednak odległa perspektywa 20 – 30 lat. – Tyle potrzeba, by autentycznie poprawić infrastrukturę transportową, skrócić np. czas dojazdu pociągów do portów i zapewnić stabilność, także by nastąpiły zmiany w świadomości wszystkich uczestników rynku, a także by transport kolejowy był tańszy. Wszyscy dużo mówimy o wymogach ekologii, ale w ostatecznym rachunku dla naszych klientów najbardziej liczą się koszty usługi przewozu i czas jej realizacji – podkreśliła.
– Trudno odpowiedzieć, w którym kierunku będziemy zmierzać – powiedział Bohdan Kozaczuk, wiceprezes i dyrektor zarządzający Grupy SKAT. – Wiemy, że musimy to robić np. z powodów wymogów klimatycznych. Ale my też nie tylko musimy, ale chcemy to robić. Dlatego pogłębiamy wiedzę, szukamy informacji, jakie są możliwości i jakie rozwiązania możemy implementować.
Zwrócił on uwagę, że to nie tylko długoletni proces, właśnie z powodu konieczności poprawy kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej. – Z naszych analiz i doświadczeń wynika też, że do zmian muszą się przygotować technicznie i mentalne także załadowca i odbiorca – podkreślił Kozaczuk. – To budowanie świadomości zajmie dużo czasu.
Kontrowersyjne gigalinery
Jednym w wątków debaty były możliwe modyfikacje w działalności przewoźników drogowym, które by zmniejszyły ślad węglowy ich działalności. Takim rozwiązaniem jest możliwość dopuszczenia w UE w ruchu międzynarodowym cięższych i dłuższych zestawów ciężarówek (25 metrów), zwanych gigalinerami. Przyjęło się uważać, że przez wiele lat takie rozwiązanie blokowało lobby kolejowe, upatrując w tym konkurencję. Ale w marcu Parlament Europejski przegłosował dyrektywę w tej sprawie.
– To kuriozalna decyzja i kierunek działania, skoro powinniśmy skupić się na rozwiązaniach ekologicznych, a nie na zwiększaniu masy ciężarówek, przerzucając koszty ich eksploatacji na społeczeństwo, choćby w postaci remontu dróg – podkreślił Tomasz Tesche. – To podobna decyzja, jak pomysły dobudowy kolejnych pasów na autostradach. Według niego, kuriozalność decyzji polega też na tym, że w ten sposób nadal dofinansowujemy transport drogowy, podczas gdy transport kolejowy musi sam ponosić opłaty za każdy 1 kilometr dostępu do torów.
Swoje uwagi w tej sprawie przedstawił Radosław Pospieszny, managing direktor w Galan Logistics. Grupa ta ma doświadczenia z obsługi rynku skandynawskiego. – W Szwecji, Danii i Finlandii gigalinery są wykorzystywane już od wielu lat i wskazuje się tam na ich zalety – mówił Pospieszny. Klienci, którzy zlecają przewozy wewnątrz tych państw doceniają to rozwiązanie, ponieważ takie zestawy obniżają emisję CO2 o 25 proc. w porównaniu z użyciem dwu lub trzech klasycznych zestawów. Mniej spalają paliwa, czyli można obniżyć stawki frachtu. Z kolei przewoźnicy drogowi potrzebują mniej kierowców.
– Wbrew krytykom i wcześniejszym obawom, przewozy gigalinerami są bezpieczniejsze m.in. dlatego, że kursuje mniej ciężarówek, w dodatku po odpowiednio przystosowanych drogach (dopuszczalne jest 74 DMC) i w określonym reżimie, bowiem zestawy mogą poruszać się z prędkością do 80 km/h – podkreślił Pospieszny. – A ponieważ poprawa dostępu do infrastruktury kolejowej i czas potrzebny na wybudowanie terminali to odległa perspektywa, taka organizacja transportu drogowego w Skandynawii sprawdza się i nie każe szybko rezygnować z niego na rzecz kolei – dodał Radosław Pospieszny.
Możliwość komentowania została wyłączona.
