Projekt Nowego Jedwabnego Szlaku będzie dalej się rozwijał
Przed Nowym Jedwabnym Szlakiem jeszcze wiele wyzwań, ale nic nie wskazuje, że projekt się zatrzyma. O przyszłości transportu kolejowego miedzy Azją a Europą rozmawiali przedstawiciele branży podczas Kongresu Intermodal in Poland 2024.
Między transportem morskim a kolejowym, w połączeniach Europy i Azji od lat zachodziła korelacja. W minionych latach było to szczególnie widać w momencie wybuchu pandemii covid-19, gdzie transit time oraz koszt samego frachtu morskiego spowodował znaczny wzrost zainteresowania Nowym Jedwabnym Szlakiem. Jak co roku uczestnicy Kongresu Intermodal in Poland debatują o aktualnych wyzwaniach transportu na NJS i jak co roku pojawiają się nowe zagadnienia. Sytuacja jest stale dynamiczna, obecnie sytuacja na Morzu Czerwonym spowodowała kolejne zawirowania, co można odczuć na Nowym Jedwabnym Szlaku.
— Stawki frachtowe niezależnie czy są one morskie, kolejowe, czy też lotnicze są wynikiem bardzo wielu czynników makro i mikroekonomicznych. W tym momencie stawki kolejowe idą mocno w górę, jako wynikowa tego co się dzieje na świecie. To wynika z prostych zasad popytu i podaży. Popyt wśród klientów jest wywołany teraz tym, że mamy zawirowania chociażby na Morzu Czerwonym. Armatorzy są zmuszani do omijania Morza Czerwonego, automatycznie wydłużając transit time, co dla kolei z Chin jest plusem. Natomiast kolej z Chin ma swoje minusy, otóż takie, że wszelkie przejścia graniczne, terminale mają określoną przepustowość oraz ograniczone możliwości. Więc zaczynają robić się na kolei kongestie – stwierdził Michał Golańczyk, Air & Rail LCL/FCL Manager, Morska Agencja Gdynia.
Jak zauważył menadżer Morskiej Agencji Gdynia, wolumen na Nowym Jedwabnym Szlaku zaczyna cierpieć na klęskę urodzaju, a to ma swoje konsekwencje, chociażby w wydłużonym czasie transportu. — Geopolityka w przypadku naszej działki, którą się zajmujemy ma największy wpływ na to jak wygląda rynek i zapotrzebowanie. Aktualna sytuacja, która wystąpiła na Morzu Czerwonym nam sprzyja. Dochodzimy do momentu, w którym stawka odgrywa drugorzędną rolę w porównaniu do możliwości oraz transit time. Nagle się okazuje, że klient jest w stanie dopłacić do tego, aby jego towar mógł przyjechać szybciej do wyznaczonego przez niego celu. Klienci zaczynają szukać rozwiązań nie patrząc tak bardzo na koszty, a patrząc na możliwości. Teraz sprawdzamy czy kolejnym krokiem nie będzie tak jak w przypadku covidu, że za chwilę na większą skale ruszy transport drogowy z Chin, który podczas covidu był bardzo popularny – stwierdził Michał Jamioła, Rail Freight Sales Manager, Langowski Logistics.
Branża ta charakteryzuje się tym, że jest ona zmienna. Wolumeny transportowanych towarów przy wykorzystaniu poszczególnych środków transportów, czy też poszczególnych szlaków jest stale dynamiczna. Są więc wzloty i upadki, jak zauważył dyrektor Metransu.
—-Metrans jest przewoźnikiem, który świadczy swoje usług na terytorium całej Europy. Widzimy jaka jest sytuacja na NJS, widzimy co działo w Małaszewiczach w ostatnim roku i co dzieje się dzisiaj. Jest to ciężkie dla klientów, spedytorzy nie mają w tej sytuacji tanich rozwiązań. Widzimy ten problem, jakim są stawki w portach, jakie są stawki różnych przewoźników. Z drugiej strony mamy problemy, które pojawiają się na przejściach granicznych z Chin do Kazachstanu i za małą ilość kontenerów, które znajdują się w Chinach. To wszystko znaczy, że te koszty są zwiększone. Z drugiej strony stawki morskie są większe dlatego, że musimy płynąć wokół Afryki. Pamiętajmy, że są wzrosty i upadki, tak jak w ostatnich latach miało to miejsce. W Małaszewiczach terminale bardzo dobrze pracują. Dla nas najważniejsza jest regularność – stwierdził Martin Koubek, Dyrektor – Silk Road & CIS Metrans, członek zarządu CL Europort.
Podczas panelu dyskusyjnego udział brał również przedstawiciel firmy Symlog, która niedawno miała okazję otworzyć swoja nową powierzchnię magazynową, w której powstał również bunkier.
— Bunkier niej jest wynikiem strachu, ale dostosowaniem się do potrzeb naszych klientów. Nasi klienci myślą w kategorii rozwoju branży OZE, czyli m.in. o bankach energii, akumulatorach. Na rynku jest duży problem z dostępnością powierzchni magazynowych gdzie moglibyśmy składować takiego rodzaju towary. Niedawno, w zeszłym tygodniu mieliśmy okazję przeprowadzać się do nowej powierzchni w Ożarowie Mazowieckim, tam mamy 3200 metrów i akurat nasz magazyn jest wyposażony w bunkier, w którym możemy przetrzymywać towary typu ADR – poinformował Bartosz Miszkiewicz, prezes zarządu Symloga.
Prezes Symloga odnosząc się do obecnej sytuacji na Nowym Jedwabnym Szlaku, zaznaczył że od 15 lat, od kiedy organizacja świadczy swoje usługi, firma przechodziła różne fazy związane z core biznesem.
— Skupiając się na Nowym Jedwabnym Szlaku, mogę powiedzieć, że dzisiaj wcale nie jest tak źle. Faza początkowa Nowego Jedwabnego Szlaku była dużo gorsza ponieważ nic nie było stabilne, ceny były zwariowane, świadomość klientów była żadna o takiej możliwości transportowej – dodał Miszkiewicz.
Takie zawirowania wiążą się z tym, że firmy muszą być elastyczne by sprostać nadchodzącym zmianom. — Trzeba się dostosować do zmieniającej się rzeczywistości. Na tym polega spedycja. Jak sobie radzimy? Odnotowujemy pięciokrotny wzrost wolumenu od początku tego roku. Jak radzi sobie spedycja tak naprawdę nie ma znaczenia w ocenie tego korytarza. Wiadomo, że kolej jest bardzo uzależniona od transport morskiego i stała się trochę platformą kryzysową na te zdarzenia, które się dzieją na morzu. Najpierw był covid i wtedy kolej miała swoje 5 minut – powiedział Marcin Sidorowicz, dyrektor ds. przewozów międzynarodowych, Q4Rail.
Jak dodał Dyrektor w firmie Q4Rail, sytuacja na morzu i to co się dzieje ze stawkami dla transportu kolejowego, będzie zawsze w jakiś sposób determinować atrakcyjność tego projektu. Jednak Nowy Jedwabny Szlak to już nie tylko połączenie Europy z Chinami. Do systemu dołączają się kolejne kraje, które rozbudowują swoją sieć kolejową.
— Jeżeli mówimy o Nowym Jedwabnym Szlaku zazwyczaj mamy na myśli Chiny – Europa. Ale w tej chwili, inne państwa azjatyckie, które też inwestują w połączenia kolejowe miedzy państwami. Mówię o państwach takich jak Tajlandia, Wietnam, Laos, Kambodża. To stricte połączenia kolejowe, które jadą do Chin, gdzie przeładowywane są i jadą Nowym Jedwabnym Szlakiem. Obecnie transit time jest tak długi, że klienci szukają nowych rozwiązań. Kolej ma duże pole do popisu. Uważam, że jest to szansa, która stoi przed Nowym Jedwabnym Szlakiem i może zaowocować w przyszłości. Nasze spectrum dostaw, wcześniej głównie skupialiśmy się na dostawach w Polsce. Teraz skupiamy się na całej Europie. Wszystkie kraje mocno kładą nacisk na Nowy Jedwabny Szlak – dodał Miłosz Witkowski, Railfreight Director, Polish Forwarding Company Sp z o.o.
Czytaj też: Zielona rewolucja w transporcie – czy deklaracje przejdą w działania?
W Janowie Podlaskim ruszył Kongres INTERMODAL IN POLAND 2024
Możliwość komentowania została wyłączona.
