Zielona rewolucja w transporcie – czy deklaracje przejdą w działania?
Unia Europejska ogłosiła ambitne cele dekarbonizacji transportu towarowego i zwiększenia udziału kolei w przewozach ładunków, ale za tym powinny iść działania wspierające branżę intermodalną. Obecnie nie ma pewności czy cele klimatyczne w transporcie są realistyczne — wynika z debaty „Zielona rewolucja w transporcie: skutki zmian legislacyjnych a rozwój przewozów intermodalnych” która odbyła się w ramach Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2024 w Janowie Podlaskim.

Czytaj też: W Janowie Podlaskim ruszył Kongres INTERMODAL IN POLAND 2024
W ostatnich latach na szczeblu unijnym i krajowym działo się bardzo dużo w zakresie legislacji w kierunku dekarbonizacji transportu. Sporo z tych nowych regulacji dotyczy branży transportu towarowego. Czy jednak zmiany doprowadzą do osiągnięcia założonych celów? Na to pytanie odpowiadali paneliści Kongresu.
— W ostatnich latach powiedzieć o legislacyjnym tsunami w zakresie zielonej polityki. Najważniejszą z uchwalonych ostatnio regulacji jest pakiet Fit for 55. Jest to bardzo ambitny projekt. W ramach tego pakietu uchwalono rozporządzenie o paliwach alternatywnych oraz dyrektywę C-BEAM, która wprowadza nowe obowiązki sprawozdawczości emisji CO2 oraz cło węglowe na granicy. Ciekawa jest także dyrektywa o czystych pojazdach. Na szczeblu krajowym warto zwrócić uwagę na program Kolej Plus oraz ustawę o elektromobilności — powiedziała Anna Żurawiecka, prezes Green Reporting.
Uczestnicy debaty zwrócili uwagę na analizy wskazujące na brak skutecznych działań w zakresie zielonej rewolucji w transporcie. — Wg raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego z 2023 r. cele jakie postawiła sobie Unia Europejska w zakresie dekarbonizacji transportu są nierealistyczne. Dotyczy to zarówno zmiany modalnej z dróg na kolej jak i osiągnięcia neutralności klimatycznej. Wynika to stąd, że transport drogowy dynamicznie się rozwija a w UE nie ma jednolitych standardów działania w zakresie wspierania transportu intermodalnego. Istotnym hamulcem jego rozwoju jest cena frachtu. To nie poprawi się dopóki nie zostaną w pełni urzeczywistnione koszty zewnętrzne transportu w opłatach infrastrukturalnych, które powinny być wyrównane dla transportu drogowego i kolejowego — powiedział Mirosław Antonowicz, przewodniczący komitetu Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD)
Rynek odrabia straty
Podczas debaty skomentowano pozytywne trendy w przewozach intermodalnych odnotowywane w Polsce od początku roku. Zdaniem ekspertów nie świadczą one, że dokonuje się zmiana modalna.
— Od kilku miesięcy widzimy odbicie na rynku transportu intermodalnego, ale to wynika z porównania z najsłabszym okresem 2023 r. Pod względem wolumenu przewozów jednostek intermodalnych wróciliśmy do poziomu z 2020 r. Wzrost natomiast widoczny jest natomiast w statystykach pracy przewozowej, co wynika z zmian geografii transportu, które spowodowały, że pociągi jeżdżą na dłuższych trasach. Wpływ na to ma głównie wzrost przewozów między Polską a Ukrainą. Natomiast prognozy dla tego rynku są słabe, gdyż nie podejmuje się żadnych działań w celu zwiększenia przepustowości kolejowych przejść granicznych — zauważył Paweł Pucek, członek zarządu ds. sprzedaży DB Cargo.
Zmiana modalna w transporcie towarowym jest celem, deklarowanym przez UE i kraje członkowskie ale nie przekłada się to na praktykę biznesową. — W kwestii zmiany modalnej w Polsce widoczny jest brak konsekwencji. W naszej grupie stworzyliśmy innowacyjny system Ecco Box do transportu biomasy dla Elektrowni Połaniec koleją. Był to przykład zrównoważonego transportu, gdyż pociąg z napędem elektrycznym dowoził biomasę do produkcji prądu. Niestety elektrownia podjęła decyzję o zaprzestaniu korzystania z tego rozwiązania i przeniosła ten ładunek na ciężarówki — powiedział Krzysztof Rybus właściciel Ecco Rail.
Ubiegły rok przyniósł zmiany na rynku kolejowym, które zmieniły kierunki transportu. — Spadek wolumenu transportu intermodalnego w ubiegłym roku dotyczył głównie Małaszewicz. Natomiast my jako przewoźnik międzynarodowy nie dostrzegliśmy tendencji spadkowych. Na rozwój tego rynku wpływ miała wojna w Ukrainie i wzrost przewozów na tym kierunku — powiedział Arthur Kaldynski, prezes zarządu LTE Polska.
Doświadczenia Szwajcarii
Unia Europejska może w swojej polityce transportowej korzystać z doświadczeń szwajcarskich. — Dużą różnicą między Szwajcarią a Unią Europejską, jest to, że w Szwajcarii przedstawiciele rządu rozmawiają z przemysłem i wdrażają konkretne rozwiązania. W Unii natomiast trwają długie dyskusje, z których nic nie wynika. Obecnie intermodal to głównie przewozy kontenerów, a nie dostrzega się potencjału przewozów naczep. Gdyby tylko 10 z tej ogromnej liczby naczep, jakie są transportowane w Europie samochodami przenieść na kolej, to byłoby to więcej niż obecnie wynoszą przewozy intermodalne — zauważył Marc Hunziker, Head of Asset- and Sales Coordination / Product and Business Development Intermodal, VTG Rail Europe
Uczestnicy debaty wskazali także, na działania jakie powinny być podejmowane w przyszłości. — Dla rozwoju transportu intermodalnego ważne są dwa aspekty. Po pierwsze system zachęt i dopłat dla przewozów kombinowanych i rozproszonych, które pozwalają ograniczyć emisje CO2. Po drugie inwestycje w poprawę efektywności takie jak dostęp do portów morskich, dostosowanie terminali i infrastruktury do pociągów o długości 750 m, czy poprawa przepustowości linii abyśmy mieli dostęp do trasy wczasie atrakcyjnym dla klientów — powiedziała Sylwia Pocięgiel, Sales Manager, Ermewa SA.
Zdaniem przedstawiciela DB Cargo Polska UE powinna rozpatrzeć wprowadzenie bardziej radykalnych działań w celu osiagnięciu zmiany modalnej. — Jeśli Unia Europejska postawiła sobie cel zwiększenia udziału kolei w transporcie, to może powinno się wprowadzić regulacje, które do tego doprowadzą np. by przewozy na odległość powyżej 300 km były wykonywane koleją. A za tym powinny iść inwestycje w poprawę przepustowości sieci kolejowej i terminali — powiedział Paweł Pucek.
— Regulacje są potrzebne, ale nie powinny polegać na zmuszaniu do transportu kolejowego. Należy skupić się na budowie przepustowości i tworzeniu stabilnej usługi ora poprawie konkurencyjności transportu intermodalnego. Trzeba rozwiązać problem wąskich gardeł na przejściach granicznych i poprawić koordynację prac na torach — skomentował Arthur Kaldynski.