Partnerzy portalu

slideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslide

Zielona rewolucja w transporcie – czy deklaracje przejdą w działania?

Unia Europejska ogłosiła ambitne cele dekarbonizacji transportu towarowego i zwiększenia udziału kolei w przewozach ładunków, ale za tym powinny iść działania wspierające branżę intermodalną. Obecnie nie ma pewności czy cele klimatyczne w transporcie są realistyczne — wynika z debaty „Zielona rewolucja w transporcie: skutki zmian legislacyjnych a rozwój przewozów intermodalnych” która odbyła się w ramach Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2024 w Janowie Podlaskim.

Czytaj też: W Janowie Podlaskim ruszył Kongres INTERMODAL IN POLAND 2024

W ostatnich latach na szczeblu unijnym i krajowym działo się bardzo dużo w zakresie legislacji w kierunku dekarbonizacji transportu. Sporo z tych nowych regulacji dotyczy branży transportu towarowego. Czy jednak zmiany doprowadzą do osiągnięcia założonych celów? Na to pytanie odpowiadali paneliści Kongresu.

— W ostatnich latach powiedzieć o legislacyjnym tsunami w zakresie zielonej polityki. Najważniejszą z uchwalonych ostatnio regulacji jest pakiet Fit for 55. Jest to bardzo ambitny projekt. W ramach tego pakietu uchwalono rozporządzenie o paliwach alternatywnych oraz dyrektywę C-BEAM, która wprowadza nowe obowiązki sprawozdawczości emisji CO2 oraz cło węglowe na granicy. Ciekawa jest także dyrektywa o czystych pojazdach. Na szczeblu krajowym warto zwrócić uwagę na program Kolej Plus oraz ustawę o elektromobilności — powiedziała Anna Żurawiecka, prezes Green Reporting.

Uczestnicy debaty zwrócili uwagę na analizy wskazujące na brak skutecznych działań w zakresie zielonej rewolucji w transporcie. — Wg raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego z 2023 r. cele jakie postawiła sobie Unia Europejska w zakresie dekarbonizacji transportu są nierealistyczne. Dotyczy to zarówno zmiany modalnej z dróg na kolej jak i osiągnięcia neutralności klimatycznej. Wynika to stąd, że transport drogowy dynamicznie się rozwija a w UE nie ma jednolitych standardów działania w zakresie wspierania transportu intermodalnego. Istotnym hamulcem jego rozwoju jest cena frachtu. To nie poprawi się dopóki nie zostaną w pełni urzeczywistnione koszty zewnętrzne transportu w opłatach infrastrukturalnych, które powinny być wyrównane dla transportu drogowego i kolejowego — powiedział Mirosław Antonowicz, przewodniczący komitetu Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD)

Rynek odrabia straty

Podczas debaty skomentowano pozytywne trendy w przewozach intermodalnych odnotowywane w Polsce od początku roku. Zdaniem ekspertów nie świadczą one, że dokonuje się zmiana modalna.

— Od kilku miesięcy widzimy odbicie na rynku transportu intermodalnego, ale to wynika z porównania z najsłabszym okresem 2023 r. Pod względem wolumenu przewozów jednostek intermodalnych wróciliśmy do poziomu z 2020 r. Wzrost natomiast widoczny jest natomiast w statystykach pracy przewozowej, co wynika z zmian geografii transportu, które spowodowały, że pociągi jeżdżą na dłuższych trasach. Wpływ na to ma głównie wzrost przewozów między Polską a Ukrainą. Natomiast prognozy dla tego rynku są słabe, gdyż nie podejmuje się żadnych działań w celu zwiększenia przepustowości kolejowych przejść granicznych — zauważył Paweł Pucek, członek zarządu ds. sprzedaży DB Cargo. 

Zmiana modalna w transporcie towarowym jest celem, deklarowanym przez UE i kraje członkowskie ale nie przekłada się to na praktykę biznesową. — W kwestii zmiany modalnej w Polsce widoczny jest brak konsekwencji. W naszej grupie stworzyliśmy innowacyjny system Ecco Box do transportu biomasy dla Elektrowni Połaniec koleją. Był to przykład zrównoważonego transportu, gdyż pociąg z napędem elektrycznym dowoził biomasę do produkcji prądu. Niestety elektrownia podjęła decyzję o zaprzestaniu korzystania z tego rozwiązania i przeniosła ten ładunek na ciężarówki — powiedział Krzysztof Rybus właściciel Ecco Rail.

Ubiegły rok przyniósł zmiany na rynku kolejowym, które zmieniły kierunki transportu. — Spadek wolumenu transportu intermodalnego w ubiegłym roku dotyczył głównie Małaszewicz. Natomiast my jako przewoźnik międzynarodowy nie dostrzegliśmy tendencji spadkowych. Na rozwój tego rynku wpływ miała wojna w Ukrainie i wzrost przewozów na tym kierunku — powiedział Arthur Kaldynski, prezes zarządu LTE Polska. 

Doświadczenia Szwajcarii

Unia Europejska może w swojej polityce transportowej korzystać z doświadczeń szwajcarskich.  — Dużą różnicą między Szwajcarią a Unią Europejską, jest to, że w Szwajcarii przedstawiciele rządu rozmawiają z przemysłem i wdrażają konkretne rozwiązania. W Unii natomiast trwają długie dyskusje, z których nic nie wynika.  Obecnie intermodal to głównie przewozy kontenerów, a nie dostrzega się potencjału przewozów naczep. Gdyby tylko 10 z tej ogromnej liczby naczep, jakie są transportowane w Europie samochodami przenieść na kolej, to byłoby to więcej niż obecnie wynoszą przewozy intermodalne — zauważył Marc Hunziker, Head of Asset- and Sales Coordination / Product and Business Development Intermodal, VTG Rail Europe

Uczestnicy debaty wskazali także, na działania jakie powinny być podejmowane w przyszłości. — Dla rozwoju transportu intermodalnego ważne są dwa aspekty. Po pierwsze system zachęt i dopłat dla przewozów kombinowanych i rozproszonych, które pozwalają ograniczyć emisje CO2. Po drugie inwestycje w poprawę efektywności takie jak dostęp do portów morskich, dostosowanie terminali i infrastruktury do pociągów o długości 750 m, czy poprawa przepustowości linii abyśmy mieli dostęp do trasy wczasie atrakcyjnym dla klientów — powiedziała Sylwia Pocięgiel, Sales Manager, Ermewa SA.

Zdaniem przedstawiciela DB Cargo Polska UE powinna rozpatrzeć wprowadzenie bardziej radykalnych działań w celu osiagnięciu zmiany modalnej. — Jeśli Unia Europejska postawiła sobie cel zwiększenia udziału kolei w transporcie, to może powinno się wprowadzić regulacje, które do tego doprowadzą np. by przewozy na odległość powyżej 300 km były wykonywane koleją. A za tym powinny iść inwestycje w poprawę przepustowości sieci kolejowej i terminali — powiedział Paweł Pucek. 

— Regulacje są potrzebne, ale nie powinny polegać na zmuszaniu do transportu kolejowego. Należy skupić się na budowie przepustowości i tworzeniu stabilnej usługi ora poprawie konkurencyjności transportu intermodalnego. Trzeba rozwiązać problem wąskich gardeł na przejściach granicznych i poprawić koordynację prac na torach — skomentował Arthur Kaldynski. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close