Polskie porty kreślą śmiałe plany
Realizacja przez polskie porty morskie planów rozwoju znacznie ograniczyła wąskie gardła w logistyce, jakie powstały w ostatnich latach z powodu zakłóceń geopolitycznych, zmian w strukturze przeładunków, jak również zmian na rynku armatorów kontenerowych. Nadal rosną w nich przeładunki. Zarazem powstają nowe, długoletnie plany inwestycyjne, sięgające nawet 2060 roku. W świat wysyłany jest komunikat, że Polska będzie miała większy, nowocześniejszy potencjał przeładunkowy, odpowiadający na nowe wyzwania gospodarcze i techniczne.
To niektóre wnioski z debaty „Europejska logistyka w obliczu zmian na mapie żeglugi kontenerowej” drugiego dnia Kongresu Intermodal in Poland 2025 w Janowie Podlaskim.
Czytaj także:
- Branża logistyczna spotkała się na jubileuszowej edycji Kongresu INTERMODAL IN POLAND
- Firmy logistyczne powinny przekonywać o potrzebie inwestycji w Małaszewiczach
- W cyfryzacji branży TSL trzeba myśleć o optymalizacji, a nie o nowinkach technologicznych
- Operatorzy logistyczni powinni być gotowi na wzrost wolumenu na Nowym Jedwabnym Szlaku
- Euroterminal Sławków na logistycznej mapie Europy
Planowanie
Ponieważ po zmianach w układzie sojuszy armatorów kontenerowych jeden z klientów Baltic Hubu nie zawija w połączeniu oceanicznym z Dalekiego Wschodu, w mediach pojawiły się spekulacje, że terminal ten straci duży wolumen ładunków i nie zapewni pracy nowo oddanemu trzeciemu nabrzeżu (T-3). – To nieprawda, mówił Marcin Kamola, commercial manager w Baltic Hub. – Już w ub.r. przeładowaliśmy o 10 proc. więcej towarów, a dynamikę tę utrzymaliśmy w I kwartale br.
Było to możliwe, ponieważ łączna liczba dalekomorskich połączeń do Gdańska zwiększyła się do czterech, a armator, który z nich zrezygnował – uruchomił połączenie krótkiego zasięgu (fiderowe). Ten największy na Bałtyku głębokowodny terminal kontenerowy otworzył niedawno trzeci pirs, zwiększając potencjał do 4,5 mln TEU (kontener 20-sto stopowy). – Decyzję podjęliśmy w 2019 roku prognozując, jaka będzie sytuacja na rynku frachtu kontenerowego – mówił Kamola. – Wiedzieliśmy tylko tyle, że jeżeli nie zwiększymy zdolności przeładunkowych, szybko je wyczerpiemy, oddając pola konkurencji.
Wątek planowania przejawiał się w debacie w różnym kontekście. – Z naszego punktu widzenia kluczowe jest to, by jak najszybciej przekazywać informacje klientom o optymalnych rozwiązaniach – mówił Michał Lewicki, branch manager w IFB International Freightbridge (Poland), firmy koordynującej procesy logistyczne morze – ląd. – Zdarzają się jednak sytuacje, że poukładany plan realizacji bierze w łeb. Takim wyzwaniem była nagła potrzeba przekierowania połączenia statku zamiast do Gdańska, do Gdyni. – Jak widać na tym przykładzie, musimy cały czas trzymać rękę na pulsie, ale i planować.
Trwa dobra passa polskich portów
– Pierwszy kwartał tego roku jest bardzo dobry pod względem przeładunków w polskich głównych portach, a szczególnie w terminalach kontenerowych, które wzrosły o kilkanaście procent – mówił Dominik Landa, dyrektor Departamentu Strategii i Rozwoju w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk. Według niego, jest to pochodną ożywienia gospodarczego w Polsce i rosnącej konsumpcji, ale także tego, że „polskie porty są świetnie zorganizowane, by obsługiwać te rosnące wolumeny, a poprawiła się infrastruktura drogowa i kolejowa”. W efekcie, coraz więcej ładunków do nich trafia też z Czech, Ukrainy i Węgier.
– Zarazem odwrócił się trend, że do naszego regionu towary docierały głównie przez porty niemieckie, z Rotterdamu czy z Kopru, bowiem dziś w dużej mierze zaczęły trafiać do naszych portów – dodał Landa. – Rośnie też grono armatorów, którzy podjęli decyzje, by wydłużyć serwisy o Polskę, za co możemy tylko im dziękować. A wszystko możliwe jest też dlatego, bo znane są im plany rozwoju portów.
– Odnoszę wrażenie, że to co się dzieje w polskich portach, te realizowane inwestycje, idą w dobrym kierunku – stwierdził Paweł Manista, dyrektor handlowy, MSC Poland. – Dla armatorów ważne są plany portów, by dostosować się w długim terminie. Choć dziś wydaje się, że planowany terminal kontenerowy w Świnoujściu nie będzie dostatecznie zagospodarowany, to w perspektywie 5-10 lat może się okazać, że bez niego rynek nie będzie w stanie funkcjonować.
Jego zdaniem, armatorzy kontenerowi wyciągają też wnioski z sytuacji w portach Europy Zachodniej. Większość z nich dotyka problem zatorów. Wolniej pracujący port powoduje opóźnienia w obsłudze statku. – Jeżeli kongestie występują nie w jednym, lecz w kilku kolejnych portach, do których zawija statek w stałym serwisie, prowadzi to do załamania harmonogramów. Manista potwierdził też, że polskie porty mają potencjał wzrostu przeładunków dzięki swojemu położeniu w regionie Europy Środkowej. Za niewykorzystany obszar przez armatorów uznał słaby transhipment (tranzyt morski) z udziałem portów trójmiejskich.
Rozwiązywanie problemów
Wraz z sytuacją polityczną w regionie, port w Gdyni nabiera znaczenia dla obsługi segmentu „military”. – Budujemy od podstaw potencjał do przeładunków towarów podwójnego przeznaczenia, w tym rozpoczynamy np. budowę bocznicy kolejowej, dostosowanej do obsługi pojazdów wojskowych – powiedział Adam Hoppe, dyrektor Biura Strategii i Analiz Rynkowych w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia. – Jednak dla nas najważniejsze jest udrożnienie połączenia z lądem, co nastąpi po oddaniu do użytku Drogi Czerwonej.
Zarząd portu czeka na zgodę Komisji Europejskiej na przesunięcie części środków z KPO na tę inwestycję. Ze względu na znaczenie dla sektora militarnego, jest to możliwe. Jednak inwestycja ta zostanie zrealizowana dopiero w 2032 r., choć z dofinansowaniem z KPO może uda się skrócić ten termin o 2 lata. Problem też w tym, że zarząd portu nie jest bezpośrednio stroną w tej inwestycji.
– Polskie porty muszą być przygotowane na sytuację, jaka powstanie po zakończeniu wojny w Ukrainie – zwrócił uwagę Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – Trzeba być przygotowanym na to, że na polskie drogi i koleje ruszy kilkanaście mln ton ładunków, także z Białorusi.
Według niego, terminal kontenerowy w Świnoujściu „już nie jest wirtualny, on istnieje, bo ruszyła jego budowa. Jeszcze rok temu też nie byłem optymistą dlatego, gdyż nie było zaplanowanych połączeń kolejowych.” Zarząd portów nie jest w stanie powiedzieć, jacy armatorzy będą korzystać z nowego terminala. Rozmowy w tej sprawie prowadzi konsorcjum inwestorów. – Ale jestem przekonany, że bez problemu i szybko osiągnie w pełni zaplanowane przeładunki 1,5 mln TEU – dodał Zahorski.
Planowanie długoterminowe
Trwa proces opracowania wstępnych planów, które wytyczą strategie dla portów polskich do 2060 roku. – Oceniamy szereg przesłanek i możliwych ścieżek rozwoju technik logistycznych i popytu w perspektywie kolejnych 30 lat – powiedział Domik Landa.
Rozpatrywane są m.in. takie elementy, jak: zmiany w popycie na przeładunki głównych grup towarów, zmiany gabarytów statków (m.in. długości, zanurzenie), w popycie na nowe paliwa do bunkrowania (amoniak, metanol, LNG?), wymogi zwiększenia zasilania w energię elektryczną, itd.
– Jest bardzo dużo pytań, na które nie potrafimy sami odpowiedzieć – mówił Landa. – Dlatego konsultujemy się z partnerami portu, a co równie istotne, nie działamy w pojedynkę, lecz we współpracy z zarządami innych polskich portów, stojących przed takimi samymi wyzwaniami.
– Na celowość opracowania długoterminowej strategii dla portów wskazuje to, że dzisiejszy rozwój portów nakreślono ostatni raz w II RP – dodał Rafał Zahorski. – Jest ona potrzebna, ponieważ Polska ma nadal niewykorzystany potencjał gospodarki morskiej.
Przypomniał, że pod tym względem na 22 kraje UE z dostępem do morza zajmujemy ostatnie miejsce. Belgia ma wybrzeże o długości 50 km, ale mają cztery ośrodki portowe, z Antwerpią jako drugim w Europie portem kontenerowym. Przez polskie porty przechodzi tylko 9 proc. towarów w wymianie handlowej z zagranicą. W opinii Zahorskiego, duży potencjał rozwoju mają też porty środkowego wybrzeża, ponieważ rosnąć będzie rola transportu ro-ro i promowego.
Możliwość komentowania została wyłączona.
