Operatorzy logistyczni powinni być gotowi na wzrost wolumenu na Nowym Jedwabnym Szlaku
Zmniejszył się wolumen na Korytarzu Północnym, ale operatorzy i zarządcy infrastruktury powinni być gotowi na zwiększenie się wolumenu. Inwestują Chińczycy, inwestują Kazachowie w Nowy Jedwabny Szlak – Polska powinna być gotowa na utrzymanie pozycji okna Europy na wschód takie są wnioski z debaty „Transport intermodalny jako bodziec integracji gospodarczej Europy i Azji Centralnej” która odbyla się w ramach Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2025.
Na samym początku panelu dyskusyjnego Marcin Sidorowicz ekspert z firmy Q4Rail zauważył, że operatorzy zmagają się z tymi samymi problemami co podczas IV edycji kongresu Intermodal in Poland.
Jeżeli chodzi o to co robimy na Nowym Jedwabnym Szlaku (…) to mamy podobne problemy co w zeszłym roku. Problem, który nie zniknie i będzie się zawsze powtarzał i będzie przedmiotem analizy chińskich decydentów – to podaż produktów, które możemy przeznaczyć na transport kolejowy w stosunku np. do transportu morskiego, czy także do capacity całego szlaku, dostępu lokomotyw, dostępu wagonów, przepustowości terminali przeładunkowych, przepustowości przejść granicznych. Dzisiaj transport kolejowy i oczekiwania rynku są takie, że transport kolejowy ma być niezawodny, to ma być 14-16 dni, ale jeżeli ten transport będzie za długi, opóźnienia będą większe to będziemy mieli problem z utrzymaniem jakości i przewozów – powiedział Marcin Sidorowicz, Dyrektor ds. Przewozów Międzynarodowych w firmie Q4Rail
Jak dodał dyrektor Sidorowicz, Chiny, czy też Kazachstan prowadzą duże inwestycje w Nowy Jedwabny Szlak, natomiast „nie inwestujemy my”. Inwestycja w Małaszewiczach jest konieczna. Bez tego nie pójdziemy do przodu. Serwisy, które są alternatywne dla połączenia regularnego, z którego najczęściej korzystamy i korzystamy jako kraj tranzytowy – bez tego nic nie będzie – dodał Marcin Sidorowicz.
Marcin Sidorowicz podczas debaty wskazał Korytarz Północny jako ten najkorzystniejszy na Nowym Jedwabnym Szlaku pod względem transit time, ale także kosztu transportu oraz pewności realizacji operacji. Jak wskazał Członek Zarządu Metrans Tomasz Mioduszewski, Korytarz Środkowy był testowaną alternatywną zarówno przez chińskich decydentów.
Trendy są mocno rozproszone w ostatnich latach. Dynamika jest bardzo duża. Ostatnie miesiące można powiedzieć że charakteryzowały się testowaniem Korytarza Środkowego. Oczywiście były różne momenty na Korytarzu Północnym i były wahania, występowała różna sytuacja z przepustowością. W związku z tym ze strony chińskich klientów i oficjeli powstał pomysł, aby dokładniej zbadać jakie możliwości daje Korytarz Środkowy. Tam też poszło sporo uwagi ze strony klientów i próba wzmocnienia tego produktu – stwierdził Tomasz Mioduszewski, Członek Zarządu, Dyrektor Zarządzający METRANS.
Jednakże sytuacja geopolityczna może napawać niepewnością operatorów realizujących operacje na Korytarzu Północnym. Dla zarządzających łańcuchami dostaw kluczowe jest posiadanie substytutów. Na Korytarzu Środkowym poprawiła się przepustowość, zmniejszył się trochę czas transportu. Jesteśmy gotowi odpowiadać na potrzeby klientów – stwierdził Tomasz Mioduszewski.
Tak samo jak Korytarz Środkowy jest substytutem dla Korytarza Północnego, tak i Nowy Jedwabny Szlak jest alternatywą dla transportu morskiego, który w minionym roku spotkał ponownie wiele wyzwań, które jak zauważył Michał Jamioła z firmy Lagnowski Logistics, były kołem zamachowym dla wzrostu wolumenu dla transportu kolejowego.
Ostatni rok był delikatnie stresujący. To wszystko pokazuje jak bardzo przewozy są ukierunkowane przez światową geopolitykę. W pierwszej kolejności – sytuacja na Morzu Czerwonym coraz więcej armatorów zapowiadało ze powoli wrócą na Morze Czerwone, co się nie stało do tej pory, z małymi wyjątkami. To napędza przewozy intermodalne z Chin do Europy. Nie da się nie wspomnieć o sytuacji kiedy Rosja postanowiła odpowiedzieć na sankcje i wprowadziła sankcje na tranzyt przez terytorium własnego kraju. Wprowadzili własna listę, nie wiadomo czym się kierowali, ponieważ np. czepki kąpielowe są zabronione do tranzytu. Ta lista została wprowadzona z dnia na dzień, to było w październiku 2024 roku. Towary, które znajdowały się już w Rosji były masowo zatrzymywane. Przez 3-4 miesiące słuch o przesyłkach zaginął, były szczątkowe informacje. Część towarów była skonfiskowana. Przychodziły i przychodzą jeszcze koszty – podsumował miniony rok Michał Jamioła, Kierownik Sprzedaży ds. Frachtów Kolejowych w Langowski Logistics.
Michał Jamioła podzielił zdanie Marcina Sidorowicza z Q4Rail, wskazując, że Korytarz Środkowy nie jest korzystną opcją w stosunku do Korytarza Północnego. (…) Uruchomiliśmy własny serwis morski drobnicowy, a to co nie mogło jechać koleją zostało skierowane na transport morski. Uważam, że Korytarz Środkowy nie jest atrakcyjny, ani cenowo, ani pod kątem transit time – dodał Michał Jamioła.
Jak dodała Ewelina Kaliszewska z firmy Adampol, Korytarz Środkowy jest alternatywą „na życzenie” klienta. W Małaszewiczach odczuwamy bardzo mocno spadek wolumenu. Alternatywa Middle Corridor oczywiście pojawia się. Nasi klienci, którzy zlecają nam różne usługi, z którymi mamy wieloletnią współprace, również mają swoje oczekiwania i wymagania. Trend w mojej ocenie określa klient. Czasami nie jest ważna cena, czasami uwarunkowania polityczne, fakt że dana grupa towarowa, dany kontener przejeżdżał przez terytorium Rosji dla docelowego odbiorcy jest czymś nieakceptowalnym – powiedziała Ewelina Kaliszewska, Starszy Menedżer ds. Sprzedaży i Operacji Logistycznych w firmie ADAMPOL.
I jak dodała Ewelina Kaliszewska, Adampol jest pełny nadziei, że sytuacja na rynku północnym ustabilizuje się w niedalekiej przyszłości, a firma będzie gotowa na zwiększający się wolumen.
Możliwość komentowania została wyłączona.
