Rok 2026 pełen niepewności, ale i dalszych dostosowań do nich frachtu morskiego
Miniony rok dla rynku kontenerowego frachtu morskiego był kolejnym trudnym okresem, z wieloma zmianami, wywołanymi głównie z powodów politycznych. Wiele tych czynników także w tym roku będzie kształtować sytuację w transporcie kontenerowym i globalnym transporcie ładunków morskich.
Zarazem w pierwszych analizach wykazuje się umiarkowany optymizm; globalne wolumeny ładunków w kontenerach nadal będą rosły, do czego m.in. przyczyni się dalsza dywersyfikacja łańcuchów dostaw, rozpoczęta w ub.r.
Wojna handlowa
Na światową wymianę towarową i przewozy morskie największy wpływ miała rozpoczęta w lutym przez Donalda Trumpa wojna handlowa z większością głównych partnerów gospodarczych USA. Wpierw zapowiedź wyższych taryf importowych, później przesunięcia terminów ich wprowadzenia i wreszcie – negocjacje, w których dużą rolę grały czynniki pozaekonomiczne i antypatie osobiste przywódcy w Białym Domu sprawiły, że spedytorzy, nadawcy ładunków i przewoźnicy morscy byli niepewni kosztów i terminów.
Najszybciej zareagowali amerykańscy importerzy, przyspieszając rezerwacje ładunków w kontenerach. Z tego powodu wolumen frachtu morskiego do Stanów Zjednoczonych był wyższy w pierwszej połowie roku, a zmalał w drugiej połowie. W całym 2025 r. całkowity import towarów w kontenerów do Stanów Zjednoczonych spadł o 1,4 proc. r/r.
Globalny wolumen kontenerowy wzrósł
Pomimo tego światowy wolumen przewozów towarów w kontenerach nadal rósł w ub.r. Wynikał on z poszukiwania przez eksporterów z Dalekiego Wschodu nowych rynków zbytu. W szczególności Chiny zdywersyfikowały kierunki eksportu poza Stany Zjednoczone. W rezultacie, jak szacuje firma analityczna Freightos, globalny wolumen kontenerowy w pierwszych dziesięciu miesiącach 2025 r. był o ponad 4 proc. wyższy niż w tym samym okresie w 2024 r. W ub. r. zaczęły też utrwalać się nowe łańcuchy dostaw i większe obciążenia na niektórych szlakach morskich.
Wolumen kontenerów oceanicznych między Azją a Ameryką Północną spadł o 2 proc. (I-X 2025 r., dane Freightos), ale popyt między Azją a Europą wzrósł o prawie 9 proc. Inne regiony, takie jak Afryka i Ameryka Łacińska, również odnotowały większy wzrost przewozów kontenerowych.
Patrz: W tym roku wyraźnie zmieniały się globalne szlaki handlowe
Podjęta przez Donalda Trumpa wymiana ciosów z Chinami zakończyła się co najmniej remisem. Antychińska polityka Trumpa przyniosła jedną korzyść Stanom Zjednoczonym – zmalał ich deficyt wymiany towarowej z Chinami. Natomiast protekcjonizm nie zaszkodził – przynajmniej w perspektywie 2025 r. – interesom Chin. W ciągu pierwszych 11 miesięcy uzyskały one rekordowej wysokości, ponad 1 bilion dolarów, nadwyżkę w wymianie towarowej z zagranicą, mimo że jej handel z USA spadł gwałtownie w porównaniach r/r.
Patrz: Bilion dolarów chińskiej nadwyżki handlowej zmienia globalne szlaki kontenerowców
Ryzyko prawne pozostaje
Świat przyzwyczaił się do gorszych, ale ustabilizowanych warunków taryfowych z USA. Jednak pozostaje ryzyko zmian z powodów prawnych. Do lipca Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych zdecyduje, czy rząd miał (i ma) prawo do stosowania określonej ustawy, windując taryfy importowe z większości krajów. Gdyby sąd wydał orzeczenie niekorzystne dla Białego Domu, poza falą roszczeń importerów amerykańskich wobec rządu federalnego o zwrot nadpłaconych kwot za importowane towary, mogą zajść dwie inne okoliczności.
Po pierwsze, w relacjach z USA dla eksporterów z innych krajów rozpocznie się okres powrotu do status quo ante, czyli do niższych taryf. Po drugie, niekoniecznie będzie to oznaczać powrót na rynek amerykański wszystkich eksporterów lub z podobnym wolumenem. W obu przypadkach wpływ tych zmian na rynek frachtu może być nieco inny, ale już raczej bez gwałtownych skoków w wolumenie ładunków.
Patrz: Porażka Trumpa w sprawie ceł w Sądzie Najwyższym zwiększyłaby niepewność w handlu
Prognozy
Analitycy przewidują, że w 2026 r. ogólny obraz będzie podobny do tego z ub.r. pod względem wzrostu, dywersyfikacji i różnic w wolumenie między szlakami handlowymi. Import oceaniczny Stanów Zjednoczonych może spaść o ok. 2 proc., ponieważ koszty taryf celnych mogą zacząć wpływać na decyzje importerów i wydatki konsumentów silniej niż w 2025 r.
Jednocześnie szacuje się (Freightos), że globalny wolumen kontenerów wzrośnie o 2,5 – 3,5 proc. Oznacza to, że podczas gdy niektóre szlaki mogą spowolnić wzrost, inne będą się rozwijać, utrzymując tendencję globalnego wzrostu. Dużą niewiadomą jest to, czy w tym roku w większym stopniu statki w żegludze między Azją a Europą powrócą na krótszy szlak, prowadzący Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim. W końcu ub.r. niektórzy najwięksi przewoźnicy kontenerowi albo zaczęli taki „eksperyment”, albo złożyli deklarację powrotu.
Patrz: Powrót kontenerowców na Morze Czerwone – ostrożny, rozkładany na dłuższy okres
Gra toczy się m.in. o wysokość stawek frachtu morskiego. Z powodu ataków jemeńskich Huti, od końca 2023 r. wiele statków unikało szlaku przez Morza Czerwonego, korzystając z dłuższej trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Zmiana ta pochłonęła ok. 9 proc. globalnej zdolności przewozowej kontenerowców, niwelując niemal w pełni nierównowagę na rynku, jaką powodował napływ nowych statków odbieranych ze stoczni. To skutecznie zmniejszyło dostępną pojemność i podniosło stawki frachtu kontenerowego przez cały 2024 r. aż do połowy czerwca ub.r., kiedy nierównowaga zaczęła rosnąć, po czym stawki frachtu zmalały. Tzw. consensus analityków ocenia, że powrót na „stary” szlak żeglugi jest możliwy w tym roku, ale będzie postępował powoli.
Zarazem oczekuje się, że zmiana ta spowoduje zatory i opóźnienia w głównych portach europejskich. Wraz z powrotem statków na krótszą trasę nastąpi bowiem okres koncentracji kontenerowców (wiele statków będzie przybywać w bliskich terminach) oraz niedobory kontenerów i sprzętu w portach macierzystych na Dalekim Wschodzie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
