W tym roku wyraźnie zmieniały się globalne szlaki handlowe
Światowa żegluga kontenerowa wkracza w nową erę strukturalnych przekształceń. Zlecenia przewozów, niegdyś absorbowane przez główne połączenia liniowe Daleki Wschód – Zachód (Azja – Europa i Ameryka Północna), teraz o dużym wolumenie przenoszą się na drugorzędne szlaki handlowe.
To skutek zmian geopolitycznych. W efekcie w części absorbowana jest też w ten sposób nadwyżka podaży usług przewozowych nad popytem globalnym. Takie są wnioski z publikacji „Sea-Intelligence Sunday Spotlight”, które oparto na analizie ponad 300 stałych połączeń kontenerowych i śledzeniu w latach 2024–2025 ponad 16 000 transferów statków./*
Efekt kaskadowy
Dane wskazują na znaczącą ewolucję połączeń liniowych, co Sea-Intelligence określa jako efekt kaskadowy przemieszczania się statków z ładunkami między szlakami handlowymi. Jeszcze rok 2024 był zdominowany przez dodatkowe wolumeny ładunków z/do Azji i Europy, w celu rozwiązania kryzysu na Morzu Czerwonym. Ale już wtedy stałe połączenia osiągnęły nasycenie, z nadmiarem mocy przewozowych, który zaczął szukać zatrudnienia. Proces ten nasilił się w tym roku. Przemieszczanie netto zdolności przewozowych i ładunków w 2025 r. – i w akwizycji na 2026 r. – mierzone jest jako napływ minus odpływ „kaskadowej pojemności”. Taka analiza uwydatnia wyraźne zmiany strukturalne w globalnych wzorcach handlu.
Bilans przemieszczeń
Trasa Azja – Morze Śródziemne, niegdyś główny absorbent w 2024 r. przemieszczanej pojemności w połączeniach Azja – Europa Północna, obecnie cechuje się silnym „kaskadowaniem tonażu” na inne trasy. Wiodącym odbiorcą netto zleceń przewozów w latach 2025–2026 jest (będzie) trasa Morze Śródziemne – wschodnie wybrzeże Ameryki Północnej (Med – NAEC), przyjmując netto dodatkowo 127 686 TEU ładunków. Do obsługi tej trasy w tym roku już skierowano 11 dużych kontenerowców o pojemności 14 000 – 15 000 TEU każdy. Co istotne, te kontenerowce cechują się duża niezawodnością w dotrzymaniu harmonogramu połączeń.
Drugim co do wielkości odbiorcą netto zmian „kaskadowej pojemności” staje się trasa Azja –wschodnie wybrzeże Ameryki Południowej (Asia – ECSA – netto +112 998 TEU). Były to głównie statki średniej wielkości o pojemności 8000 – 14 000 TEU, wycofane z głównych szlaków handlowych wschód – zachód. Co istotne, 97 proc. tych statków nie powróciło na swoje pierwotne szlaki handlowe, co wskazuje na trwałą korektę strukturalną.
Zyskała też trasa NEUR – NAEC (Europa Północna – wschodnie wybrzeże USA) – blisko 80 tys. TEU, NAEC – ECSA (porty europejskie – ok. 50 tys. TEU). Najbardziej straciła wspomniana trasa Azja – NEUR (ok. 320 tys. TEU wolumenu), w porównaniu ze stratą Azja – Morze Śródziemne „tylko” 70 tys. TEU.
Możliwość komentowania została wyłączona.
