Powrót kontenerowców na Morze Czerwone – ostrożny, rozkładany na dłuższy okres
Grupa Maersk poinformowała, że jeden z jej statków pomyślnie przepłynął – po raz pierwszy od prawie dwóch lat – Morze Czerwone i Cieśninę Bab el-Mandab, korzystając wcześniej z Kanału Sueskiego. Także kilku innych największych armatorów kontenerowych albo rozważają powrót na ten najkrótszy szlak handlowy Azja – Europa, albo też już na to się zdecydowali.
Nie jest to jednak ani powszechny, ani duży powrót na ten kluczowy korytarz. Strategię tę określił zarząd Maerska podając, że chociaż nie ma konkretnych planów całkowitego ponownego otwarcia tej trasy, to będzie „stopniowo wznawiać nią żeglugę.” W niektórych analizach wskazuje się, że na zmianę trasy powinny przygotować się największe porty kontenerowego w Europie, by ograniczyć ryzyko zatorów.
Znaczenie Morza Czerwonego dla żeglugi
Z powodu ataków jemeńskich rebeliantów Huti na statki handlowe przepływające Cieśninę Bab el-Mandab, Maersk i jego najwięksi konkurenci w listy TOP-10 od grudnia 2023 roku musieli korzystać z dłuższej trasy, wokół Przylądka Dobrej Nadziei (południe Afryki). Jako powód ataków Huti podawali solidarność z Palestyńczykami w Strefie Gazy walczącymi z Izraelem. Rozejm w tej strefie wytrącił Hutim argument do ataków (nie bez kozery były też ataki sił USA na infrastrukturę Huti).
Droga przez Kanał Sueski jest najkrótszą łączącą Azję i Europę (ale także wschodnie wybrzeże Ameryki Północnej), czyli zapewnia najszybszy transport. Do czasu ataków Hutich miała ona ok. 10 proc., udział w światowym handlu morskim, według Clarksons Research. Wydłużenie pracy przewozowej spowodowało konieczność zaangażowania dodatkowych statków, a w konsekwencji – duży wzrost stawek frachtu w całym 2024 r. aż do połowy br.
Powroty
Spośród największych przewoźników tranzyt Kanałem Sueskim nie ograniczył w ostatnich dwu latach jedynie francuski armator CMA CGM, choć angażował do tego mniejsze kontenerowce, obsługując głównie trasy Europa – Bliski Wschód. Ostatnio zarząd podał, że planuje wykorzystać drogę przez Kanał Sueski dla swojego stałego połączenia Indie – wschodnie wybrzeża USA. Nosi ono nazwę INDAMEX, zostanie uruchomione w styczniu.
W ostatnich dniach Morzem Czerwonym przebył kontenerowiec Maersk Sebarok, pływający pod banderą Singapuru, „przy zachowaniu najwyższych możliwych środków bezpieczeństwa podczas tranzytu”, jak podał armator.
Z kolei zarząd singapurskiej grupy Ocean Network Express (ONE) poinformował, że wraz z uruchomieniem w styczniu nowego serwisu RCS (Red-Sea China Service) połączy porty Chin (Szanghaj – Qingdao – Nansha – Shekou – Dżudda – Sokhna – Akaba – Dżudda – Szanghaj – Qingdao) z portami Morza Czerwonego. „Ta nowa usługa została wprowadzona, aby sprostać zapotrzebowaniu na takie połączenia, co pozwoli nam lepiej obsługiwać klientów, zapewniając zoptymalizowany zasięg sieci i niezawodne rozwiązania transportowe” – podał zarząd ONE w komunikacie.
W ciągu 60 – 90 dni także Hapag-Lloyd zacznie korzystać z tranzytu Morzem Czerwonym, co oznajmił dyrektor generalny spółki. Powrót ten „będzie procesem stopniowym, obejmującym okres przygotowania zarządzania logistyką”.
Dalsze skutki
Wśród powodów omijania w ostatnich dwu latach Morza Czerwonego nie bez kozery była rosnąca nierównowaga na rynku. Dłuższa praca przewozowa wchłonęła nadmiar nowego tonażu, zamawianego w okresie hossy 2021-23. Pomogła utrzymać na wysokim poziomie w 2024 r. i w I połowie br. zyski netto, jak wynikało z komunikatów spółek notowanych na giełdach.
Szersze wznowienie tranzytów przez Kanał Sueski zaostrzy nierównowagę podaży i popytu w usługach przewozów oceanicznych. Wskazał na to w ostatniej nocie Niels Rasmussen, główny analityk ds. żeglugi w stowarzyszeniu armatorów BIMCO. Może to spowodować 10-cio proc. spadek popytu na statki, „co będzie miało duże znaczenie dla perspektyw rynkowych.” Przewoźnikom trudniej będzie utrzymać stawki frachtu na obecnym poziomie, sztucznie zawyżanym przez dodatkowe opłaty.
W niektórych analizach wskazuje się, że na zmianę trasy powinny przygotować się największe porty kontenerowego w Europie. Wpierw może to spowodować falowanie w całym łańcuchu dostaw, a później okresowe zatory w portach i zakłócenia w ich pracy.
Możliwość komentowania została wyłączona.
