Jaki jest najlepszy sposób dostawy kontenerów z Chin do Europy w czasach pandemii?
Pandemia koronawirusa stała się dużym wyzwaniem dla branży logistycznej. Spowodowała opóźnienia w dostawach kontenerów z Chin do Europy dla przedsiębiorstw żeglugowych, jak i operatorów kolejowych. Jaki sposób jest najlepszy w obecnych trudnych warunkach?
Pandemia koronawirusa spowodowała radykalną zmianę w logistyce, zwłaszcza w przypadku obrotu towarowego między Chinami a Europą. Początkowo zahamowało to popyt konsumencki i doprowadziło do pustych rejsów statków, przedłużającego się składowania kontenerów w terminalach portowych oraz do wycofania z eksploatacji statków. W rezultacie puste kontenery nie zostały zwrócone. Latem 2020 sytuacja uległa drastycznej zmianie, ponieważ popyt zaczął stopniowo rosnąć. Spowodowało to opóźnienia, brak kontenerów, wyższe stawki spot i inne problemy dla dostawców usług logistycznych.
„Łańcuch dostaw nie zatrzymał się, jest zakłócony i jest mniej niezawodny” – przekonuje Didier Duponselle, dyrektor jednostki biznesowej ds. rozwiązań w zakresie łańcucha dostaw w firmie Ahlers (dostawca usług logistycznych z siedzibą w Antwerpii). Taką opinię wyraził podczas webinarium „Logistyka do Chin: wyzwania i rozwiązania”, który został zorganizowany przez Flandryjsko-Chińską Izbę Handlową. Portal IntermodalNews wybrał kluczowe tezy belgijskiego logistyka.
Szlak Arktyczny
W ostatnich latach korytarz arktyczny zyskuje na popularności ze względu na globalne ocieplenie. „To jest krótsza trasa w porównaniu do szlaku przez Suez, ale nie jest jeszcze otwarta. Dziś jest luty i nie jest to najlepsza opcja” – zauważył Didier Duponselle. Według niego trasa ta ma kilka istotnych wad, które czynią ją mniej konkurencyjną w porównaniu z innymi trasami.
Przede wszystkim ten projekt jest napędzany głównie przez jeden kraj, Rosję, w przeciwieństwie do tradycyjnego szlaku oceanicznego, gdzie działalność prowadzi wiele państw i firm. To oznacza, że nie ma konkurencji w świadczeniu usług logistycznych na tej trasie. Drugą wadą jest bardzo mały ruch, który koncentruje się głównie na gazie. Prawie 500 statków przepłynęły tą trasą w zeszłym roku. „Tylko 35 procent statków, które pływają na tej trasie, to statki towarowe, a tylko połowa z nich przewoziła kontenery. Ta trasa jest bardzo, bardzo ograniczona” – dodał Didier Duponselle.
Ostatnią wadą szlaku arktycznego jest jego ograniczona dostępność ze względu na warunki pogodowe i zapotrzebowanie na statki specjalistyczne. „Dzięki temu możemy na razie zapomnieć o Szlaku Arktycznym” – podsumował logistyk.
Ocean vs kolej
Główny przepływ kontenerów między Chinami a Europą jest transportowany drogą oceaniczną. Ta trasa jest często uważana za tradycyjną. Przed opóźnieniami spowodowanymi pandemią koronawirusa ten łańcuch logistyczny zapewniał klientom niezawodne i nowoczesne usługi. Przewoźników przewożących kontenery z Dalekiego Wschodu do Europy jest wielu, w tym członkowie trzech największych sojuszy żeglugowych: 2M (Maersk, MSC, HMM); The Alliance (COSCO, CMA CGM, Evergreen, OOCL) i Ocean Alliance (Yang Ming, Hapag-Lloyd, ONE).
Średni czas dostawy na trasie oceanicznej wynosi około 40 dni. Tymczasem pociągi kontenerowe na Nowym Jedwabnym Szlaku są w stanie przetransportować ładunki z Chin do Europy w ciągu 16-18 dni na odległość 11000 km. Ta różnica przez wiele lat była mocnym argumentem przemawiającym za połączeniami kolejowymi. Jednak sytuacja się zmieniła w 2020 roku.
Z powodu opóźnień zaczęły cierpieć zarówno trasy kolejowe, jak i morskie. Według pana Duponselle statki spóźniają się z harmonogramem o 7-12 dni (czasem więcej, aż do 26 dni), podczas gdy pociągi obecnie spóźniają się o 5-7 dni. Jednak czasami opóźnienia pociągów mogą być znacznie większe. Pod koniec grudnia 2020 r. na wjazd do Chin czekało 7000 kontenerów ze średnim opóźnieniem wynoszącym 20 dni, podczas gdy niektóre z nich czekały 42 dni.
Jednocześnie różnica w kosztach dostawy między transportem morskim a koleją jest coraz mniejsza. Niemniej jednak dostawa oceaniczna jest nadal tańsza niż koleją. W styczniu br. dostawy oceaniczne były o jedną trzecią mniejsze niż koleją. W grudniu 2019 roku ta różnica była ośmiokrotna. Dlatego Didier Duponselle zadał zasadnicze pytanie: „Czy Nowy Jedwabny Szlak jest realną alternatywą? Nie dzisiaj, ze względu na opóźnienia na granicach i wciąż wysokie ceny”.
Zalecenia dla załadowców
Ponadto Didier Duponselle sformułował zalecenia dla spedytorów, aby nie poddawali się w czasach pandemii. Na zakończenie przedstawił sugestie, które mogą mieć zastosowanie do obu rodzajów transportu, morskiego i kolejowego. „Bardzo praktyczną radą jest rezerwowanie o dwa tygodnie szybciej niż kiedyś. Spróbuj przewidzieć swoje planowanie, ponieważ zwykle okres od potwierdzonej rezerwacji do faktycznego odbioru i wypłynięcia statku trwał10 dni, teraz w rzeczywistości zajmuje to od trzech do czterech tygodni. Upewnij się, że zdążysz to zrobić na czas” – podzielił się swoim zdaniem menedżer logistyczny ze spółki Ahlers.
Przeczytaj również:
- Nieuchronne podwyżki stawek frachtu także w umowach długoterminowych
- Rewolucja na NJS – transport kolejowy z Azji w pełni rentowny
- Wysokie stawki frachtu morskiego utrzymają się przez kilka miesięcy
- Czy nowe lodołamacze atomowe skuszą armatorów międzynarodowych na PDM?
Możliwość komentowania została wyłączona.
