Nieuchronne podwyżki stawek frachtu także w umowach długoterminowych
Nadawcy ładunków w kontenerach drogą morską z Azji i Europy, którzy kończą negocjacje rocznych kontraktów na 2021 r., powinni przygotować się na nieuniknione i istotne podwyżki stawek frachtu.
Uwzględniając rosnące stawki frachtu na rynku spot jest mało prawdopodobne, aby trend ten silnie osłabił w połowie lutego, ocenia platforma internetowa transportu morskiego i lotniczego Xeneta. Spodziewane jest wtedy zmniejszenie podaży towarów do załadunku spowodowanej przerwą w produkcji z okazji Chińskiego Nowego Roku. Dlatego też negocjacje się przeciągają, aby ocenić wpływ CNY na sytuację na rynku, w tym na stawki frachtu.
Przypomnijmy, że kontrakty długoterminowe zawierane są na okres od trzech miesięcy do roku. W poprzedniej dekadzie miały one od 50 do 60 proc. udziału w łącznym rynku transportu morskiego, w 2020 r. – z powodu nadzwyczajnych zakłóceń na rynku – wzrosło znaczenie umów spot.
Jeszcze pod koniec listopada ub. r. koszty transportu morskiego drobnicy w kontenerach w umowach spot z Chin do Europy Północnej były ponad dwukrotnie wyższe od średnich stawek umów długoterminowych.
„Ta rozbieżność będzie wywierać silną presję na wzrost cen kontraktów rocznych. Patrząc na niskie długoterminowe stopy frachtu mogę oceniać, że nowe umowy będą zawierane według znacznie wyższych stawek” – skomentował sytuację Danny Smolders, dyrektor zarządzający ds. globalnej sprzedaży Hapag-Lloyd.
Alan Murphy, dyrektor generalny Sea-Intelligence Maritime Analysis zwraca uwagę na silną korelację między wskaźnikami umów na rynku spot i długoterminowych w przewozach towarowych oceanicznych.
„Podstawową hipotezą jest to, że tendencja zmiany stawek frachtu następuje najpierw na bardziej niestabilnych rynkach kasowych (umów bieżących), a następnie z opóźnieniem przenoszą się one na poziom stawek kontraktów długoterminowych, uwzględniają rozwój sytuacji na tym pierwszym rynku „, powiedział.
A stawki frachtu spot rosły od połowy maja 2020 roku do drugiego tygodnia stycznia 2021r. Dopiero 22 bm. ogólny wskaźnik SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) zmalał o 16,2 dolara lub o 0,6 pp (do 2868,85 USD/TEU) w porównaniu do 15 stycznia. Obniżył się też koszt transportu z Azji do portów Europy Północnej o 19 dolarów (do 4394 USD/TEU).
Należy dodać, że stawki te podawane są bez wielu dopłat, które jeszcze niedawno podwajały wartość ceny podstawowego frachtu.
W istocie, nadawcy ładunków mają małe pole manewru i słabe karty w negocjacjach. Nawet, jeśli alternatywą dla podpisania nowej, długoterminowej umowy jest dwukrotny wzrost ceny dotychczasowej, trzeba brać. „Pozostanie na rynku kasowym będzie o wiele droższe” – skomentował Peter Sand, główny analityk BIMCO (Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa).
Patrz też: Spedytorzy wybierają różne strategie umów z przewoźnikami morskimi
Niestety, pomimo rychłego wzrostu stawek frachtu w umowach długoterminowych, nadawcy towarów nie mogą liczyć na istotna poprawę jakości usług. Według najnowszych danych z października Sea-Intelligence, niezawodność globalnego rozkładu przewoźników oceanicznych spadła do rekordowo niskiego poziomu 52,4 procent, czyli znacznie poniżej średniej wieloletniej (ponad 70 proc.). Oznacza to, że co drugi statek zanotował opóźnienia w załadunku, dotarciu do portu docelowego i rozładunku. W szczególności na pierwszym i trzecim etapie transportu opóźnienia dochodziły od kilku godzin, do kilku dni.
Możliwość komentowania została wyłączona.
