Partnerzy portalu

Czy nowe lodołamacze atomowe skuszą armatorów międzynarodowych na PDM?

Przyszły flagowy rosyjski lodołamacz z napędem atomowym, Arktika, dotarł na biegun północny podczas pierwszych testów. Jest on pierwszą z pięciu nowych tego typu jednostek, które mają służyć m.in. wydłużeniu okresu żeglugi wodami Północnej Drogi Morskiej (PDM), w tym z portów Dalekiego Wschodu do Europy Północnej.

Czy nowe lodołamacze atomowe skuszą armatorów międzynarodowych na PDM?
Lodołamacz ARKTIKA źródło: ROSATOM

Według danych rosyjskich, od połowy minionej dekady przewozy PDM rosną dynamicznie z roku na rok. Jednak poza pojedynczymi transportami dla zagranicznych armatorów lub odbiorców ładunków, PDM służy głównie przewozom wewnątrzrosyjskim, w tym głównie gazu i ropy naftowej ze złóż północnej Syberii. Wykorzystanie PDM przez kontenerowce, wydaje się odległą perspektywą.

Projekt 22220

Arktika jest pierwszym nowym lodołamaczem jądrowym zbudowanym przez Rosję od 30 lat. Jego budowę rozpoczęto w listopadzie 2013 roku. Po zwodowaniu (czerwiec 2016 r.) i kompletacji w Stoczni Bałtyckiej, jednostka ta wypłynęła 22 września br. z St. Petersburga, realizując test sprawności morskiej przed przekazaniem go przez odbiorcy. Jest nim operator lodołamaczy jądrowych Rosatomfłot, należący do rządowej agencji Rosatom. To ona ma zapewnić zdolności operowania na wodach PDM przez cały rok.

Arktika jest pierwszym elementem projektu „22220”, zakładającym budowę pięciu podobnych lodołamaczy. Pozostałe cztery jednostki tej samej lasy miły być przekazywane armatorowi systematycznie do 2022 roku. Dwa lodołamacze – Sybir i Ural zostały już zwodowane (budowę pierwszego rozpoczęto w maju 2015 r., zwodowano we wrześniu 2017 r., drugiego – w lipcu 2016 r., zwodowano w maju 2019 r.), czwarty (Jakucja) jest budowany, a stępka po piąty (Czukotka) – ma być położona w 2021 r. Jak widać, program jest już opóźniony.

Arktika ma wyporność 33 500 ton, 173 metry długości i 34 metry szerokości. Jest wyposażona w dwa reaktory jądrowe RITM-200 o mocy cieplnej 175 MW. „Jest to najpotężniejszy lodołamacz na świecie”, jak określa to niezależny portal norweski High North News. Według założeń, może on kruszyć lód o grubości do 3 metrów w sposób ciągły, łamać jeszcze grubszy – poprzez taranowanie.

Projekt 10510 Lider

Wobec ambitnych planów rozwoju PDM oraz skurczenia się w ciągu 10 lat liczby atomowych lodołamaczy starego typu (obecnie eksploatowanych jest pięć), Rosja realizuje też drugi podobny projekt, o nazwie 10510 Lider.

Zakłada on budowę trzech lodołamaczy z napędem jądrowym jeszcze większych, niż w projekcie 22220. Każdy z nich ma mieć wyporność ok. 69 700 ton, długość 209 metrów i szerokość 47,7 m. Lodołamacze te będą mogły kruszyć lód o grubości 4 mety.

Lodołamacz projektu LIDER Źródło: ROSATOM

We wrześniu w stoczni „Zwiezda” w Bolszym Kamieniu k. Władywostoku położono stępkę pod pierwszy z tej klasy lodołamacz, o nazwie Rossija. Rosatomfłot ma go odebrać w 2027 roku, ostatni w 2033 r. Jednostka ta ma kosztować ok. 127,6 mld rubli (7,1 mld zł).

Cele do osiągnięcia

Rosatomfłot ma formalnie przejąć w posiadanie Arktikę w najbliższych dnia, by jeszcze tej zimy skierować go do pracy zimowej na Północnej Drodze Morskiej. A rozbudowa i odnowa rosyjskiej floty lodołamaczy mają dla Rosji znaczenie narodowe. Nowe lodołamacze będą eskortować tankowce z gazem ziemnym i ropą naftową wzdłuż północnych akwenów Azji i Pacyfiku.

Od początku ubiegłej dekady rozbudowywano też infrastrukturę portową, służącą do przeładunków towarów korzystających z rosyjskiej PDM. Wybudowano m.in. od podstaw port Sabetta (w 2019 r. przeładował ok. 20,5 mln ton), do obsługi eksploatowanych złóż gazu Jamał II.

Według rosyjskiej Wikipedii, o ile jeszcze w 2014 r. PDM przewieziono ok. 4 mln ton ładunków, to w 2019 r. już 30 mln ton. Plany federalne zakładają, że w 2024 roku PDM ma być transportowanych 80 mln ton ładunków, w 2030 r. – do 120 mln ton, a w 2035 r. – do 160 mln ton.

Według Rosmorrecznfłot (Federalna Agencja Transportu Morskiego i Śródlądowego), w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy tego roku w portach w basenie Arktyki przeładowano 71,6 mln ton (o 9,1 proc. mniej rdr), co stanowiło 11,7 proc. łącznych przeładunki portów Rosji.

Patrz też: https://intermodalnews.pl/2020/10/15/czy-bialorus-zrezygnuje-z-uslug-portow-litewskich/

Alternatywa, dla kogo?

Korzystanie z PDM budzi duże zainteresowanie m.in. w Chinach. Nic dziwnego, skoro rejs z Chin do Europy może być nią krótszy nawet o 20 dni, niż drogą tradycyjną przez Kanał Sueski.

Kolorem niebieskim oznaczono PDM, kolorem czerwonym trasę przez Kanał Sueski. źródło: WIKIMEDIA COMMONS

Na początku 2018 r. rząd ChRL ogłosił plan włączenia PDM do inicjatywy One Belt and Road, nazywając PDM – „Polarnym Jedwabnym Szlakiem”. Odbył się nawet próbny rejs kontenerowca państwowego armatora Cosco. Jednak o rozwinięciu tych planów – na razie nie słychać. Powody mogą być dwa.

  • Po pierwsze, polityczny. Analitycy wskazują, że Rosjanie traktują PDM jako niemal wewnętrzną drogę wodną. Tymczasem Chiny aspirują do odgrywania ważnej roli w rejonie Arktyki (m.in. ze względu na możliwość eksploatacji złóż podmorskich) i Moskwa nie może tego ignorować, choć racją bytu PDM jest m.in. transport surowców do Chin.
  • Po drugie, transport wielu towarów PDM jednak nie spina się biznesowo. Taki jest przynajmniej wniosek największego armatora, duńskiego Maersk.

W październiku 2018 r. jego kontenerowiec Venta Maersk, o specjalnej konstrukcji charakterystycznej dla lodołamaczy (ale pływających np. po częściowo zalodzonym Bałtyku) pomyślnie zakończył odyseję. Samodzielnie przepłynął Północną Drogę Morską, wyruszając 22 sierpnia z Murmańska, przez Busan (Korea Płd.), Cieśninę Beringa i sześć mórz, by 6 września dotrzeć z ładunkiem do Bremerhaven (Niemcy), a 28 września – do St. Petersburga (Rosja).

– Badanie to pozwoliło nam zdobyć wyjątkowe doświadczenie operacyjne, wnioski do analizy systemów, statku, możliwości załogi i funkcjonalności wsparcia z lądu – powiedział podczas powitania załogi kontenerowca Palle Laursen, dyrektor techniczny linii żeglugowych Maersk.

Armator wydał komunikat z którego wynika ogólny wniosek, że jest możliwe pokonanie PDM w okresie letnim i braku lodu na niej (przez ok. 3 miesiące), choć Venta Maersk musiał korzystać z asysty lodołamaczy w rejonie Morza Wschodniosyberyjskiego.

Jednak „projekt nie będzie rozwijany”, stwierdził armator i odłożył go na półkę. Wśród argumentów był ten, że trasa północna omija skupiska ludności (konsumentów). Ponadto kontenerowiec specjalnie wzmocniony może zabrać sześć razy mniej kontenerów niż megastatki kursujące tradycyjną trasą wiodącą przez Kanał Sueski, co znacznie zwiększa koszt jednostkowy transportu 1 TEU.

Armator stwierdził też, że wprowadzenie do eksploatacji statków handlowych mających klasę lodołamaczy pociąga za sobą dodatkowe nakłady inwestycyjne.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close