Zakłócenia geopolityczne podbijają zyski przewoźników morskich
Rynek żeglugi kontenerowej stoi w obliczu niekorzystnej sytuacji, jaką jest spowolnienie tempa wzrostu wolumenu handlu w 2027 r. – oceniają analitycy Sea-Intelligence, opierając się na najnowszej jego prognozie Międzynarodowego Funduszu Walutowego.
Odwrotną tezę prezentuje bank inwestycyjny Jefferies twierdząc, że armatorzy – w tym kontenerowi - co najmniej do lat 2027–2028 będą czerpać korzyści z zakłóceń geopolitycznych. Zwróćmy też uwagę, że główna teza prognozy MFW jest całkiem odmienna z niedawnym szacunkiem Światowej Organizacji Handlu (WTO), korygującym w górę wzrost wolumenu światowego handlu.
Prognozy MFW
W najnowszym raporcie „World Economic Outlook” (WEO) Międzynarodowy Fundusz Walutowy przewiduje stopniowy spadek tempa wzrostu światowego handlu z 5 proc. w 2025 roku do 4,7 proc. w 2027 roku. W gospodarkach rozwiniętych popyt importowy w 2026 roku wzrośnie o 5 proc., ale w 2027 roku osłabnie do 4,2 proc. W przeglądzie gospodarczym MFW zwraca uwagę, że wpływ na handel wywiera rozwój sztucznej inteligencji. Obroty w sektorze „sprzętu wykorzystywanego w AI osiągnęły rekordowe poziomy w relacji do globalnego PKB”. Podkreśla się, że boom ten napędzany jest raczej wysokimi cenami niż dużym wolumenem fizycznym.
MFW szacuje zarazem, że globalna gospodarka wzrośnie w tym roku o 3,1 proc., w 2027 r. o 3,4 proc., z kolei globalna inflacja wzrośnie do 4,7 proc. w 2026 r., a następnie spadnie do 4,1 proc. w 2027 roku. Jest to korekta w górę o 0,7 pp w porównaniu z prognozą z kwietnia, co wynika głównie ze wzrostu cen energii i żywności.
Opinia Sea-Intelligence
Komentując prognozę spadku globalnej wymiany towarowej firma Sea-Intelligence w publikacji „Sunday Spotlight” stwierdza: „Oznacza to, że popyt nie rośnie wystarczająco szybko, aby wchłonąć całą nową zdolność przewozową kontenerowców wchodzących do eksploatacji.” Sea-Intelligence przypomina, że na skutek wojny handlowej skurczył się bezpośredni handel dwustronny między USA a Chinami. Chiński eksport kierowany bezpośrednio do USA spadł w ciągu 12 miesięcy o 22 proc., eksport z USA do Chin o 25 proc. „Całkowity wolumen handlu jednak nie załamał się, ponieważ produkcja została przekierowana w inne miejsca”, podkreśla Sea-Intelligence.
Chińscy producenci skierowali 52 proc. swoich towarów do innych krajów azjatyckich, a amerykańscy eksporterzy – 17 proc. Zamiast wysyłać produkty bezpośrednio z Chin do USA, wytwórcy przesyłają obecnie komponenty do krajów takich jak Wietnam, Malezja czy Indonezja.Produkty są tam montowane, a następnie wysyłane do USA. „Pozwala to utrzymać wolumeny handlowe na stabilnym poziomie, jednak dla producentów i spedytorów oznacza to znacznie bardziej skomplikowaną logistykę, konieczność dodatkowych zawinięć do portów oraz wzrost kosztów’, podkreśla firma analityczna.
Armatorzy zyskują…
Analiza banku Jefferies wskazuje, że akcje spółek żeglugowych w tym stuleciu rosły niemal odwrotnie proporcjonalnie do pojawiających się ryzyk geopolitycznych, a tendencja ta nasiliła się w tej dekadzie. Dlatego bank przewiduje, że właściciele statków i inwestorzy pasywni będą nadal czerpać zyski z obecnych zakłóceń w handlu – co najmniej do 2028 roku, a może i dłużej. Przypomnijmy, wskazują na to też wysokie wyceny aktywów w transporcie morskim – nowych i odsprzedawanych statków oraz ich wynajmu lub czarteru – osiągają rekordowe poziomy i odbiegają od konwencjonalnych norm.
Patrz: Co po bezprecedensowej hossie w branży żeglugowej?
Ten paradoks objaśnia się tym, że z powodu zakłóceń na tradycyjnych trasach wydłuża się praca przewozowa, a statki realizują te same wolumeny przewozów w dłuższym okresie. Konsekwencją jest spadek wydajności flot, którego nadal nie rekompensują dostawy nowych statków. Potencjalną nadwyżkę mocy hamuje umiejętne zarządzanie przepustowością (np. odwoływanie rejsów, puste przebiegi). W efekcie utrzymują się wysokie stawki frachtu, w niektórych segmentach (ropa naftowa i gaz) na poziomach ekstremalnie wysokich.
…także linie kontenerowe
Na zakłóceniach korzysta też morski transport kontenerowy. Darron Wadey - analityk firmy Dynamar wskazuje, że według najnowszych danych Xeneta, w rejonie Zatoki Perskiej utknęło 147 kontenerowców o łącznej pojemności ok. 500 000 TEU, a kolejne statki z ładunkami dla Bliskiego Wschodu są już w drodze, „co nieuchronnie wpłynie na nierównowagę rynku”.
Zarazem na głównych szlakach tylko w pierwszych dwu tygodniach października doszło do istotnych korekt przepustowości: Na trasach prowadzących na zachodnie wybrzeże USA dostępne sloty spadły o 7 proc., w kierunku portów Europy Północnej o 12 proc., a w stronę basenu Morza Śródziemnego – o 3,3 proc. Jedynie na trasach z Europy do Ameryki Północnej odnotowano wzrost przepustowości o 16 proc.
Pomimo zakłóceń geopolitycznych „Liczba spółek z sektora żeglugi kontenerowej, których akcje zyskały na wartości, była (po I półroczu) niemal dwukrotnie wyższa niż tych, których akcje potaniały. Listę największych wzrostów zdominowały zwłaszcza firmy z Chin, Japonii, Korei Południowej czy Tajwanu” – stwierdził Wadey. Zwraca uwagę, że „Wszelkie koszty wynikające ze zmiany trasy i dalszego transportu ładunków muszą zostać pokryte przez nadawców”. To przesądza o tym, że inwestorzy szukają okazji do krótkoterminowych inwestycji oceniając zakłócenia geopolityczne jako czynnik podbijający możliwe zyski.
Na podstawie: Seatrade-Maritime, Shipping Telegraph
Możliwość komentowania została wyłączona.
