Co po bezprecedensowej hossie w branży żeglugowej?
Wyceny aktywów w transporcie morskim – nowych i odsprzedawanych statków oraz ich wynajmu lub czarteru – osiągają rekordowe poziomy i odbiegają od konwencjonalnych norm. Także armatorzy kupują statki po cenach, które jeszcze kilka miesięcy wcześniej wydawałyby się absurdalne. Dokąd ta sytuacja prowadzi? Szczególnie, że nie rośnie proporcjonalnie do tych stawek popyt na transport morski. Pojawia się też istotne ograniczenie: możliwości finansowe czarterujących statki.
Firma Poten & Partners wyliczyła, że w styczniu br. koszt transportu ropy naftowej z Bliskiego Wschodu do Azji tankowcem typu VLCC wynosił zaledwie 1,73 USD za baryłkę, co stanowiło ok. 3 proc. ceny dostarczanego surowca. Przy obecnych – wywindowanych -stawkach frachtowych koszt transportu wzrósł do niemal 33 USD za baryłkę, co odpowiada 27 proc. całkowitego kosztu dostawy.
Jeszcze niewiele oznak wskazuje na to, by ta hossa dobiegała końca. Jednak sytuacja z pewnością zmieni się w większości segmentów transportu morskiego – w niektórych wcześniej, jak w transporcie kontenerowym, w innych później, jak w segmencie tankowców. Jednym ze skutków będzie nadmierna podaż usług transportu morskiego do popytu, czyli także przecena stawek frachtu dla nadawców ładunków. Takie są m.in. wnioski z publikacji w portalu Splash24, które poniżej omawiamy.
Stawki najmu statków
W końcu ub. tygodnia międzysektorowy indeks ClarkSea (określa średni dzienny zarobek statków handlowych na świecie na podstawie średniej arytmetycznej z podstawowych sektorów transportu), opracowywany przez Clarksons Research, wzrósł o kolejne 14 proc., osiągając wartość 75 658 USD. Tym samym po raz czwarty z rzędu rynek ustanowił rekord wszech czasów. Średnia wartość indeksu ClarkSea jest o 66 proc. wyższa niż w rok wcześniej i o 84 proc. niż średnia dziesięcioletnia.
Przykładowo, średnie stawki frachtowe dla tankowców typu VLCC wynosiły ok. 660 000 USD dziennie, a klasy Suezmax 630 000 USD. Rekordowe były też stawki za duże gazowce (VLGC) - za przewóz na trasie Zatoka Meksykańska – Japonia zbliżyły się do 194 000 USD dziennie, podczas gdy roczne stawki czarterowe dla samochodowców o pojemności 6500 CEU wzrosły do 95 000 USD, co było najwyższym poziomem poza okresem boomu z lat 2022–2024. Ustabilizował się koszt wynajmu masowców - wynosił 23 062 USD dziennie oraz kontenerowców – od ok. 33 tys. USD w przypadku małych jednostek, typu feedery (do 2000 TEU), do 49 tys. USD/dzień dla dużych jednostek w długoterminowych czarterach (do 58 tys. USD w umowach spot).
Kiedy zmiana? – to kwestia podaży
Obecny boom na rynku czarterów i wynajmu długoterminowego statków wynika z zakłóceń geopolitycznych, szczególnie braku swobody żeglugi cieśniną Ormuz, Bad al-Mandab oraz Morzem Czarnym.
Choć tranzyt ropy naftowej przez cieśninę Ormuz powrócił do poziomu ok. 12 mln baryłek dziennie (poniżej 2 mln w najgorszym momencie II kwartału), jak szacuje Clarksons, to logistyka tych operacji odbiega od standardowych praktyk handlowych. Opiera się na flocie „wahadłowej” i przeładunkach ropy między tankowcami, w celu wysyłki w świat. W efekcie transport opiera się na alternatywnych trasach (m.in. omijany jest Kanału Sueski) i dłuższych rejsów, co absorbuje przepustowość floty tankowców szybciej, niż spadek podaży ropy z Bliskiego Wschodu ogranicza popyt na transport.
Firma Veson Nautical przewiduje, że ten sam mechanizm „zysków (na rynku tankowców) wynikających z nieefektywności” utrzyma się w czwartym kwartale. Kwestia podaży dotyczy również innych dynamicznie rozwijających się sektorów. Veson prognozuje, że do 2029 r. popyt na przewozy masowcami będzie rósł w tempie po ok. 2,6 proc. rocznie, podczas gdy podaż floty zwiększać się będzie o 3,8 proc.
Sektor kontenerowy – w punkcie zwrotnym
Większa nierównowaga występuje między podażą usług transportu morskiego a popytem już rysuje się w sektorze kontenerowym i będzie się pogłębiać. Niels Rasmussen, główny analityk ds. żeglugi w organizacji BIMCO, przewiduje, że warunki rynkowe zaczną się pogarszać pod koniec tego roku. BIMCO szacuje, iż w latach 2027–2029 zdolności przewozowe floty mogą nadal rosnąć w tempie około 9 proc. rocznie, podczas gdy wzrost popytu na przewozy szacuje się jedynie na 3–5 proc. rocznie.
Zbliżone oceny prezentuje Veson. Przypomina, że portfel zamówień na nowe kontenerowce przekroczył 14 mln TEU, a prognozowany średni roczny wzrost floty netto w latach 2026–2029 wyniesie 10,9 proc., przy wzroście popytu (w ujęciu pracy przewozowej, tj. mierzonej w TEU-milach) na poziomie około 4,1 proc. W konsekwencji w tym okresie nastąpi spadek stawek frachtowych, które Veson szacuje na około 32 proc.
Zmiany mogą jednak być szybsze i głębsze.Niels Rasmussen ocenia, że ok. 10 proc. obecnego zapotrzebowania na kontenerowce może zniknąć, jeśli serwisy żeglugowe w pełni powrócą z trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei na szlak przez Morze Czerwone. Powrót ten przestał być jedynie teoretyczny. Według danych Linerlytica, od maja ponad 140 statków o łącznej pojemności przekraczającej 2 mln TEU ponownie przepłynęło przez Kanał Sueski. Sea-Intelligence szacuje stopień normalizacji ruchu na trasie przez Morze Czerwone na ok. 27 proc.
Patrz też: Gemini daje sygnał do bardziej powszechnego powrotu kontenerowców na trasę przez Kanał Sueski?
A może będzie inaczej?
Cytowani analitycy przypominają jednak, że armatorzy kontenerowi dysponują wieloma narzędziami, po które mogą sięgnąć w przypadku osłabienia rynku i osłabiać tempo spadku frachtu. Mogą redukować prędkości statków, anulować rejsy (tzw. blank sailings), ściślej zarządzać podażą miejsca ładunkowego oraz – ostatecznie – zwrócić część wyczarterowanych statków.
Większym wyzwaniem jest jednak kwestia ogromnej liczby dużych jednostek, które mają wkrótce opuścić azjatyckie stocznie (wiele z nich o pojemności powyżej 12 000 TEU), podczas gdy znaczna część floty czarterowej, którą można zwrócić armatorom, składa się ze statków o pojemności poniżej 8 000 TEU. Sprawia to, że zjawisko tzw. kaskadowania (przesuwania większych statków na mniej wymagające trasy) stanie się jednym z głównych problemów w 2027 roku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
