Zmiana modalna w transporcie odpowiedzią na wyzwania współczesnej logistyki
Przez ostatnich kilka lat branża transportu i logistyki funkcjonowała w warunkach nadzwyczajnych. Zmiany na mapie światowych łańcuchów dostaw, pandemia covid, skutki wojen wymusiły na wielu firmach zmiany organizacyjne. O tym jak w tej sytuacji odnajduje się transport i co przyniesie przyszłość debatowano podczas Międzynarodowego Kongresu Kolejowego i Intermodalnego, który odbył się w dniach 13-14 marca w Wiśle.
— W żegludze kontenerowej doszło do przetasowania sojuszy. MSC kontynuuje działalność samodzielnie jako największy przewoźnik. Powstał alians Gemini Cooperation. Nowym czynnikiem wpływającym na branżę jest polityka celna Donalda Trumpa oraz zapowiedzi wprowadzenia opłat za zawinięcia do amerykańskich portów dla armatorów, których flota w co najmniej 25 składa się z statków wyprodukowanych w Chinach. Efektem tych zapowiedzi była decyzja CMA CGM CGM o inwestycjach w USA. Na rynkach jest dużo niepewności, co przejawia się w spadkach amerykańskich indeksów giełdowych — powiedział Dominik Landa, dyrektor Departamentu Strategii i Rozwoju Zarządu Morskiego Portu Gdańsk podczas debaty „Nowa geografia intermodalnych łańcuchów dostaw w Europie i kraju”.
— W ostatnich latach operatorzy morskich terminali kontenerowych coraz cześciej wychodzą poza porty i inwestują w logistykę lądową. Np. firma PSA kupiła niedawno polskiego operatora intermodalnego Lovoni. Dzisiaj w portach morskich nie ma już zbyt wiele miejsca do inwestorania — zauważył Martin Hubenak, Port Representative Central & Eastern Europe at Port of Antwerp.
Zmiany w geografii łańcuchów dostaw do także szansa dla Polski, która ogrywa coraz ważniejszą rolę w europejskiej logistyce. — 10 lat temu ponad 90% przewozów kontenerowych z i do Czech i Słowacji przechodziło przez porty niemieckie. Obecnie kraje te dywersyfikują swoje łańcuchy dostaw, a udział portów niemieckich w obsłudze ich handlu zagranicznego spadł do 60%, do czego przyczyniło się m.in. regularne połączenie intermodalne między Ostrawą a Baltic Hub. Ten tren dywersyfikacji będzie się utrzymywał, gdyż np. MSC inwestuje w terminal w Trieście, który będzie obsługiwał transport do Czech i Słowacji. Również Baltic Hub rozwija współpracę handlową z tymi krajami — powiedziała Adela Kureckova, Business Development Manager CZ&SK w Baltic Hub.
Zdaniem uczestników debaty Polska powinna postawić na rozwój korytarza północ — południe i podjąć działania aby infrastruktura na tym korytarzu była tak dobra jak w Europie Zachodniej. — To powinien być dla Polski cel strategiczny. Obecnie 10% wpływów do budżetu państwa generują polskie porty morskie i aby wykorzystać ich potencjał trzeba rozwijać sprawne połączenia portów z krajami sąsiednimi. To jest kluczowe zwłaszcza w kontekście planowanej inwestycji w nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu — powiedział Łukasz Grzesło, prezes PKP Cargo International.
W trakcie debaty pojawił się wątek znaczenia budowy linii Rail Baltica, która może wesprzeć rozwój portów morskich takich jak Kłajpeda, które są konkurencją dla polskich portów. Projekt ten ma jednak znaczenie dla integracji Finlandii i krajó∑ bałtyckich z resztą Europy. — Rail Baltica jest inwestycją, z którą jest sporo problemów. Realizacja tego projektu jest opóźniona, a z powodu inflacji jej koszty wzrosły. Kraje bałtyckie nie mają środków by zrealizować wszystkie zaplanowane działania — powiedział. Jacek Paś, prezes Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.
Miejsce Polski na mapie logistycznej
Ze względów geograficznych najważniejszym polskim korytarzem transportowym jest magistrala kolejowa wschód — zachód a na niej szczególną rolę ma największy suchy port przy polskiej wschodniej granicy. — Kilka lat temu w Małaszewiczach był problem z przepustowością i pojawiła się kongestia. Dzisiaj liczba pociągów obsługiwanych przez ten suchy port jest mniejsza. Natomiast widać zmiany w strukturze towarów: oprócz intermodalu rozwijają się przewozy produktów stalowych np. import szyn z Kazachstanu — powiedział Grzegorz Zdybel, dyrektor CL Małaszewicze, Adampol.
— Pomimo tych problemów spowodowanych sytuacja polityczną, ciągle są grupy ładunków, które można do Europy przewozić przez Małaszewicze i są klienci zainteresowani taką usługą. Z naszych doświadczeń wynika, że Korytarz Środkowy, który ma być alternatywą dla Małaszewicz nie jest konkurencyjnym rozwiązaniem z powodu zbyt długiego transit time i wysokich kosztów — skomentował Miłosz Witkowski, Railfreight Director w Polish Forwarding Company
Kierunek wschód — zachód to nie tylko Nowy Jedwabny Szlak, ale też rozwój transportu intermodalnego między Polską, a Europą Zachodnią. — W 2019 r. uruchomiliśmy bezpośredni pociąg między Moerdijk w Holandii a Kątami Wrocławskimi. Początkowo musieliśmy edukować klientów o tym czym jest transport intermodalny i przekonywać do takiego rozwiązania. Dziś przedsiębiorcy sami się zgłaszają do nas, gdyż są zainteresowani przewozami kombinowanymi. W ubiegłym roku zwiększyliśmy liczbę pociągów uruchamianych tygodniowo na tej trasie z 3 do 5 aby obsłużyć rosnący wolumen ładunków — powiedział Michał Kubalok, Branch Manager Schavemaker Intermodal.
Infrastruktura tworzy rozwój
Uczestnicy debaty „Inwestycje w infrastrukturę – szanse i wyzwania dla rozwoju rynku” debatowali o nowych możliwościach jakie pojawiają się dzięki inwestycjom infrastrukturalnym. Jednym z poruszonych tematów były planowane inwestycje w odbudowę Ukrainy.
— Trwają rozmowy o wsparciu transportowym procesu odbudowy Ukrainy. O konkretnych planach będziemy jednak mogli mówić dopiero po zawarciu pokoju. Wtedy będą mogły ruszyć inwestycje w Ukrainie i potrzebne będzie uruchomienie łańcuchów dostaw dla tych projektów. Jeżeli będzie szansa realizacji przewozów, to będziemy mogli z tego skorzystać — powiedział Łukasz Górecki, prezes PKP LHS.
Dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jednym z najważniejszych projektów jest modernizacja „Nadodrzanki”. — W lutym odbyło się spotkanie w Ministerstwie Infrastruktury, w którym uczestniczyli wiceministrowie Piotr Malepszak, Arkadiusz Marchewka, a także przedstawiciele PKP PLK i Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, podczas którego ustalono, że transport intermodalny będzie priorytetowo traktowany na „Nadodrzance”. Wkrótce ruszy intermodalne połączenie między Świnoujściem a Sławkowem. Kładziemy dziś ogromny nacisk na transport kombinowanych i chcemy część ruchu samochodowego między Skandynawią a kontynentem europejskim, który dziś odbywa się z pominięciem portów w Szczecinie i Świnoujściu — powiedział Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
— Transport intermodalny z czasem przejmie część ładunków z transportu drogowe, bo ta gałąź jest coraz bardziej wymagająca i coraz droższa. Drogi są zatłoczone. Brakuje miejsc parkingowych. Problemem jest brak kierowców. Dzisiaj pracownicy wolą jeździć na krótszych trasach, a to promuje przesunięcie ładunków na transport intermodalny. Obecnie przewozy kombinowane są konkurencyjne cenowo względem transportu drogowego, ale ciągle problemem jest prędkość pociągów, gdyż dla wielu klientów ważny jest czas przejazdu ładunków — zauważył, Radosław Lemieszek, dyrektor zarządzający MCG Logistics.
Jak zapewnił przedstawiciel zarządcy infrastruktury, już widoczne pozytywne efekty modernizacji, choć obecnie są one bardziej ukierunkowane na ruch pasażerski. — Udział przewozów intermodalnych w ruchu kolejowym jest niewielki, gdyż jest obecnie ok. 150 pociągów na dobę, które mogą uzyskiwać lepsze czasy przejazdu. Średnia prędkość pociągów intermodalnych w Polsce to 41 km/h. Jeśli chodzi o punktualność, to niektórzy przewoźnicy intermodalny mają ten wskaźnik na poziomie ponad 90% czyli tak jak w przewozach pasażerskich. Wprowadzamy zmiany w organizacji ruchu, które wychodzą na przeciw postulatom branży intermodalnej. Na przykład w 2018 r. wprowadzono możliwość jazdy pociągów intermodalnych z taką sama prędkością jak pasażerskie, dzięki czemu na zatłoczonych liniach składy te mogą jeździć nie tylko w nocy, ale też w ciągu dnia między pociągami pasażerskimi — powiedział Krzysztof Grunke, dyrektor Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, PKP Polskie Linie Kolejowe.
Rozwój gospodarczy powinien być poprzedzony rozwojem infrastruktury transportowej i technicznej. Terminal intermodalny jest przykładem takiej infrastruktury, która wspiera rozwój. — Sam terminal nie tworzy może wielu miejsc pracy, ale wokół niego rozwijają się firmy spedycyjne, transportowe i agencje celne. Te firmy tworzą miejsca pracy i zapewniają przychody z podatków do budżetu. Niestety wielu samorządowców tego nie rozumie i pozyskiwanie niektórych decyzji przy inwestycjach w terminale to droga przez mękę. Są jednak też pozytywne przykłady np. Zduńska Wole, gdzie samorząd wspierał inwestycję w terminal w Karsznicach — zauważył Henryk Zielaskiewicz, przewodniczący Krajowej Komisji Przewozów Intermodalnych, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.
Czy wyciągamy lekcje z zakłóceń w globalnych dostaw?
Kolejna debata poświęcona była odpowiedzi branży logistycznej na nowe problemy w łańcuchach dostaw. Zdaniem uczestników debaty przedsiębiorcy wyciągnęli konstruktywne wnioski z kryzysowych sytuacji. — Przed pandemią covid wskaźnik terminowości w żegludze kontenerowej wynosił 70-80 proc. Dziś jest to ok 50%, co powoduje szereg negatywnych konsekwencji dla łańcuchów dostaw. Wojna na Bliskim Wschodzie cofnęła żeglugę do czasów sprzed wybudowania Kanału Sueskiego. Stawki frachtu maleją, co świadczy o pogłębiającej się dekoniunkturze w światowej gospodarce. Przed nami jest wojna celna, którą rozpoczęły działania administracji Donalda Trumpa i odpowiedzi na nie z różnych stron — powiedział Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, prezes zarządu Terramar
— Można powiedzieć, że nastała stabilizacja, czyli przywyczailiśmy się do ciągłych zmian. Dziś podejmujemy decyzje na okres w jakim jesteśmy przewidzieć warunki w jakich działamy. To dobra lekcja dla branży logistycznej. Niestety sytuacja na kolei jest dzisiaj trudna. Firmy chcą pokryć koszty operacyjne i utrzymać się. Mam nadzieję, że koniunktura się poprawi w kolejnych miesiącach. Być może obowiązek raportowania śladu węglowego skłoni do wyboru transportu kolejowego niektóre firmy — powiedział Tomasz Tesche, dyrektor zarządzający Silva LS.
Przeniesienie ładunków z dróg na transport intermodalnych jest jedną z odpowiedzi na wyzwania współczesnej logistyki. Jest to trudne zadanie, ale pozwala na reorganizację wielu procesów w firmie. — Postanowiliśmy wyjść ze strefy komfortu i spojrzeć inaczej na procesy logistyczne. Pandemia pokazała, że transport drogowy może być mniej dostępny w określonych sytuacjach. Również kwestia ESG skłoniła nas do uruchomienia transportu intermodalnego, który realizujemy w nietypowy sposób, bo wozimy ładunki po kraju. Transport intermodalny nie jest tylko zastępstwem transportu drogowego, ale pozwala też przemodelować różne procesy w firmie. Nie możemy patrzeć na koszty transportu zerojedynkowo, bo transport intermodalny pozwala obniżyć wiele kosztów operacyjnych na przykład dzięki temu, że pociągi mogą jeździć w niedziele i święta, co uwalnia nam przestrzenie magazynowe w te dni. Na zmianę modalną w organizacji trzeba patrzeć kompleksowo — powiedział Tomasz Wojtasiński, dyrektor zarządzający Nałęczów Zdrój/Intermodal „Cisowianka & Perlage”.
Geopolityka cały czas nas zaskakuje branże logistyczną, a uczestnicy debaty wskazali na wnioski jakie z kryzysowych sytuacji wyniknęły dla przedsiębiorstw. — Można powiedzieć, że od 5 lat nie żyjemy w normalnych czasach w logistyce. Na początku zeszłego roku z powodu problemów na Morzu Czerwonym wydawało, się że Port Koper będzie mieć mniejsze przeładunki, gdyż jego atutem był krótszy transit time z Chin. Jednakże okazało się, że Koper odnotował wzrosty obrotów. Było to możliwe dzięki rozwiniętej logistyce. Dla Węgier, Czech, Austrii i Słowacji Koper jest oknem na świat — skomentował Dariusz Mierkiewicz, Business Development Manager for Poland&North Europe.
— Ostatnie 5 lat logistyka i przemysł funkcjonowały w nadzwyczajnych warunkach. Zaczęliśmy posługiwać się terminem „siła wyższa” który wcześniej wydawał się czysta abstrakcją. Kiedy w Polsce stanęła produkcja w fabrykach, bo nie docierały komponenty z Chin wiele firm zaczęło patrzeć na procesy swoich kontrahentów i zamiast myślec o odszkodowaniach nauczyły się współpracować i zabezpieczać interesy nie tylko klientów, ale też kontrahentów. To była dobra lekcja dla branży — powiedział Maciej Kiełbowski, adwokat, Wardyński i wspólnicy.
Czytaj też: Na kolei łatwiej jest zmienić technologię niż dostosować regulacje do zmian
Dobre i złe zmiany legislacyjne w branży transportu intermodalnego
Rośnie konkurencja między transportem drogowym a kolejowym
Możliwość komentowania została wyłączona.
