Rośnie konkurencja między transportem drogowym a kolejowym
Obecnie konkurencja między transportem drogowym a kolejowym jest najsilniejsza od kilku lat, a niskie koszty premiują przewozy samochodowe. Problem braku kierowców i maszynistów będzie narastał w kolejnych latach — stwierdzili uczestnicy debaty „Truck or track”, która odbyła się w ramach Międzynarodowego Kongresu Kolejowego i Intermodalnego w Wiśle.
Pomimo promowania kolei jako rozwiązania ekologicznego nadal największe znaczenie ma transport drogowy realizowany nieekologicznymi pojazdami z napędem dieslowskim. — Jako społeczeństwo i biznes musimy zastanowić co możemy zrealizować w zakresie transportu. Z jednej strony chcemy być ekologiczni, ale z drugiej musimy liczyć się z kosztami. Napędy alternatywne w samochodach ciężarowych są dzisiaj kosztowne. Samochody elektryczne w przewozach długodystansowych są mało ekonomiczne, a transport drogowy jest dzisiaj tańszy od kolejowego. To nie sprzyja przechodzeniu na bardziej ekologiczne środki transportu — powiedział Piotr Groeger, prezes Solidaris.
Jak zauważyli uczestnicy debaty konkurencja międzygałęziowa jest ogromna. — Kolej wygrywa na kilku obszarach, np. tam gdzie są specjalistyczne przewozy, w przypadku ładunków takich jak produkty stalowe, chemikalia, przewozy dla wojska. Natomiast obecnie konkurencja między koleją a samochodami jest największa od kilku lat — stwierdził Łukasz Grzesło, prezes PKP Cargo International.
— Popatrzmy na sektory cargo lotniczego i żeglugi: one przewożą zupełnie inne ładunki i nie konkurują ze sobą. Podobnie powinno być w przypadku kolei i transportu drogowego — te gałęzie nie powinny między sobą konkurować — dodał Petr Rožek, Executive director SSL, Association of Forwarding and Logistics Czech Republic.
Nie wszędzie jest konkurencja
Charakter przewozów drogowych i kolejowych jest zupełnie inny i nie zawsze te gałęzie konkurują ze sobą. — Tam gdzie ważna jest szybkość i gdzie jest mała ilość ładunku wygra ciężarówka. Jeśli transportujemy dużo ładunków bezpośrednio z bocznicy do bocznicy to kolej jest lepsza. Problemem jest jednak brak uwzględnienia w opłatach ponoszonych przez przewoźników drogowych kosztów zewnętrznych transportu. Dlatego trzeba wspierać intermodal ze względów ekologicznych, np. doprowadzić do tego by naczepy wprowadzane na drogi były dostosowane do przewozów intermodalnych — powiedział Lukas Polaczek, dyrektor działu intermodalnego DB Cargo Polska.
— Zgadzam się aby duże wolumeny były przenoszone na kolej ale za tym powinny iść zachęty finansowe. Natomiast pomysł by wszystkie naczepy były intermodalne jest nierealny, gdyż brakuje jednolitej homologacji i nie wszystkie typy naczep obecnie mają wersje dostosowane do przeładunków intermodalnych — skomentował Piotr Groeger.
Przedstawiciel CLIP Intermodal zwrócił uwagę na możliwości przewozu naczep nieintermodalnych koleją — W przypadku naczep nieintermodalnych rownież możemy je przewozić pociągami. Są odpowiednie technologie do tego. Terminal CLIP obsługuje takie serwisy. Transport intermodalny na niektórych trasach pozwala nam skrócić czas przejazdu. Tak jest w kierunku niemieckim, choć ta sytuacja wkrótce się zmieni z powodu rozpoczęcia remontów linii kolejowych i wytyczenia tras objazdowych które wydłużą czas przejazdu i podniosą koszty — zauważył Marcin Uczciwek, dyrektor działu handlowego CLIP Intermodal.
Jak zauważył Piotr Groeger intermodalne przewozy zwykłych naczep nie zawsze są możliwe do realizacji — Problemem jest małą liczba terminali przystosowanych do przeładunków naczep nieintermodalnych. Poza tym stosowane przez różne terminale technologie przeładunków nie zawsze są kompatybilne ze sobą — dodał prezes Solidaris.
Coraz większa konkurencja
Dalsza część debaty dotyczyła kwestii kształtu rynku przewozów ładunków i rosnącej konkurencji wewnątrzgałęziowej i międzygałęziowej. — Rozproszenie w transporcie drogowym jest ogromne. Jest kilku dużych graczy i tysiące małych firm, które walczą o rynek. To utrudnia zmianę modalną bo transport drogowy jest dziś tani — powiedział Piotr Groeger.
— Obecnie brakuje wolumenów zarówno na kolei jak i na drogach. Mamy nadwyżkę taboru. Amortyzacja wagonów trwa 20 lat dlatego takie inwestycje trzeba dobrze przemyśleć. Natomiast wolumeny prędzej czy później wrócą, a problem kierowców będzie się pogłębiał, co będzie skłaniało do przenoszenia ładunków na intermodal — powiedział Lukas Polaczek.
Transport kolejowy też mierzy się z problemem z zatrudnianiem pracowników. — Jeden kierowca tira może przejechać całą Europę. A w lokomotywach trzeba zmieniać maszynistów na każdej granicy. Szczególnie w małych krajach jak Słowenia znalezienie maszynisty jest dużym problemem. Wymogi znajomości języka są dużym utrudnieniem dla organizacji transportu intermodalnego n trasach międzynarodowych — zauważył Łukasz Grzesło.
Możliwość komentowania została wyłączona.
