Dobre i złe zmiany legislacyjne w branży transportu intermodalnego
Branża transportu kolejowego i intermodalnego jest mocno uregulowana, a zmiany legislacyjne uchwalane na szczeblu unijnym i krajowym nie zawsze wspierają rozwój zrównoważonych opcji w transporcie towarowym — wynika z debaty „Legislacyjne, finansowe i technologiczne warunki rozwoju transportu kombinowanego”, która odbyła się w ramach Międzynarodowego Kongresu Kolejowego i Intermodalnego.
— Zmiany legislacyjne przynoszą istotne zmiany dla branży logistycznej i importerów. Jedną z nich będzie wdrożenie Import Control System 2, który umożliwi dodatkową kontrolę przepływu towarów jeszcze wjazdem do Unii Europejskiej. ICS2 rozszerzy odpowiedzialność przewoźników i armatorów z tytułu wprowadzenia towaru na obszar celny Unii Europejskiej — powiedziała Joanna Porath, właścicielka firmy AC Porath.
Jak zauważyli uczestnicy debaty, dobre regulacje mogą stymulować rozwój branży, która wymaga wsparcia, a transport kolejowy jest przykładem takiego sektora. — W legislacji Unii Europejskiej widoczna jest jednak pewna sprzeczność między deklarowaną chęcią wsparcia dla sektora kolei towarowych, a uchwalanymi regulacjami takimi jak Dyrektywa o wagach i rozmiarach pojazdów, która wspiera transport drogowy. Dobra legislacja mogłaby np. ułatwić proces inwestycyjny. Przydałoby się to w przypadku budowy torów dojazdowych do terminali. Impulsem skłaniającym do wyboru transportu kolejowego może też być obowiązek raportowania śladu węglowego. Ostatnio widać jednak, że zielony kierunek w polityce europejskiej słabnie i obawiam się, że może to osłabić chęć wspierania transportu kolejowego — skomentował Michał Zięba, partner Hanton Szalc Zięba & Partnerzy.
Obciążenia podatkowe
Przykładem niekorzystanej dla transportu intermodalnego zmiany legislacyjnej była niedawna likwidacja zwolnienia z podatku od nieruchomości dla kolejowej infrastruktury w terminalach towarowych. — Podczas konsultacji przedstawiciele Ministerstwa Finansów zadeklarowali, że ulga od podatku od nieruchomości zostanie utrzymana. Następnie jednak została zniesiona. Prawdopodobnie motywacją do takiego działania były względy fiskalne i w efekcie branża transportu intermodalnego została obciążona podatkami. Natomiast jeśli chodzi o politykę Zielonego Ładu to już wiadomo, że zostanie poluzowana — powiedział Marek Tarczyński, prezes Terramar i przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
— Jako instytucja rządowa nie zawsze jesteśmy zadowoleni z pomysłów legislacyjnych. Zdarza się bowiem, że są uchwalane nowe regulacje np. przez Komisję Europejską a nie wiadomo jak je stosować w praktyce i nawet przedstawiciele KE nie potrafili odpowiedzieć jak wypełnić nowe obowiązki nałożone przez zmiany regulacyjne — powiedział Paweł Engel, zastępca dyrektora Departamentu Analiz Transportowych Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Dodatkowe koszty
— Nowe obciążenia biurokratyczne powodują wzrost kosztów, a sytuacja spółki PKP Cargo jest trudna i trwają działania restrukturyzacyjne. Z powodu tej sytuacji PKP Cargo nie będzie mogło wziąć udział w konkursie na dofinansowanie unijne w programie FENiKS. Sytuację branży kolejowej będzie też determinować polityka USA i Chin, które mocno wspierają własny przemysł. Natomiast w Europie pojawiają się obawy, że Zielony Ład może doprowadzić do dalszej deindustrializacji tego kontynentu — powiedział Piotr Sadza, członek zarządu PKP Cargo Connect.
W ramach tzw. trialogu trwają obecnie negocjacje przedstawicieli Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego i Rady UE nt. ważnej dla branży kolejowej dyrektywy o przepustowości. — Propozycja przedstawiona przez Komisję Europejską i późniejsze poprawki Parlamentu Europejskiego były odpowiedzią na potrzeby sektora kolejowego i mogłyby przyczynić się do poprawy funkcjonowania transgranicznej kolei towarowej. Natomiast propozycja Rady UE może wręcz sytuację pogorszyć i jeśli ta dyrektywa ma być uchwalona w wersji takiej jaką zaproponowała Rada, to naszym zdaniem najlepiej byłoby w ogóle tej regulacji nie uchwalać. Branża kolejowa zabiega o realny współudział w tworzeniu kryteriów zarządzania przepustowością. Obecnie brakuje równowagi w traktowaniu przez zarządców infrastruktury przewozów pasażerskich i towarowych — zauważył Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.
Możliwość komentowania została wyłączona.
