Konkurencja i współpraca warunkują rozwój branży logistycznej
W branży kolejowej i logistycznej konieczna jest zarówno konkurencja jak i współpraca firm. Zmiany w łańcuchach dostaw wymuszają elastyczność i szukanie nowych rozwiązań — wynika z debaty „Konkurencja czy współpraca – strategie rozwoju biznesu logistycznego”, która odbyła się w ramach Międzynarodowego Kongresu Kolejowego i Intermodalnego w Wiśle.
Czytaj też: Kolej musi mądrze wydać dostępne fundusze na inwestycje
Intermodal w Europie Środkowej i Południowej odpowiada na wyzwania geopolityczne
Czy alternatywne rozwiązania, tworzone w czasach kryzysów, zmienią logistykę?
— Porty morskie walczą o ładunki, a Polska należy do krajów w których konkurencja między portami jest najostrzejsza. Dla spedytorów to dobra sytuacja, bo konkurencyjność wymusza poprawę oferty i wprowadzanie ułatwień w obsłudze celno-skarbowej i innych usługach — powiedział Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Konkurencja napędza również rozwój branży kolejowej. — Na kolei towarowej konkurencja jest silna. Zdarzają się jednak projekty dla realizacji których tworzy się konsorcja, jeśli dwie firmy się uzupełniają. Trzeba jednak w takich przypadkach zachować ostrożność i odpowiednio formułować zapisy umowy, aby nie było zarzutu o ograniczanie konkurencji — powiedział Paweł Pucek, członek zarządu ds. sprzedaży DB Cargo Polska.
Jakość serwisu
Firmy kolejowe nie tylko konkurują ale niekiedy tez współpracują by zapewnić klientom wysoką jakość obsługi. — Jesteśmy spółką, która nie ma licencji we wszystkich krajach europejskich, dlatego przy przewozach międzynarodowych czasem za granicą korzystamy z usług firm, z którymi konkurujemy na polskim rynku. Transport kolejowy jest usługą premium i klienci oczekują odpowiedniego serwisu, w tym także skuteczności, a w przewozach międzynarodowych czekają na nas różne niespodzianki, które wymagają nieraz współpracy przewoźników. Ponad 1/3 rynku przewozów towarowych w Polsce należy do przewoźników których udziały w rynku wynoszą ok. 1%. To często są firmy, które mają po 2 lokomotywy i niskie koszty stałe, dzięki czemu są w stanie zaoferować niska cenę. Żeby z nimi konkurować większe firmy muszą tworzyć oferty obejmujące nie tylko przewóz koleją ale też pierwszą i ostatnią milę — zauważył Łukasz Grzesło, prezes CTL Logistics.
Ubiegły rok był trudny dla branży logistycznej. Spadły przewozy wielu ładunków, a w konsekwencji także zmniejszyły się stawki frachtu. — Rok temu przewoziliśmy ogromne ilości węgla, co pozwoliło wielu firmom kolejowym odbudować swoją sytuację finansową. Dziś ładunków jest mniej, a przewoźnicy kolejowi coraz częściej zachowują się jak firmy spedycyjne i sami poszukują towarów do przewiezienia. Na Nowym Jedwabnym Szlaku pojawiły się nowe towary, jak węgiel z Kirgistanu, czy stal z Mongolii. Jednak część przewoźników przesunęła swoje zasoby z szlaku przez Małaszewicze do obsługi innych kierunków i nie widzi szans na odbudowanie korytarza wschód-zachód — powiedział Paweł Pucek.
Spadek przeładunków
Dekoniunktura widoczna jest także w żegludze. — Stawki frachtu po wybuchu kryzysu w Morzu Czerwonym wzrosły z poziomu 2000 do ponad 5000 dol. Teraz jednak znowu spadają, mimo że nadal kontenerowce pływają wokół Afryki, co podnosi koszty transportu. Dzieje się tak, bo jest za mało wolumenu ładunków. Widać to w spadających przeładunkach w portach. Kolej dodatkowo boryka się z silną konkurencją ze strony transportu samochodowego. W magazynach również widzimy koniec hossy z czasów covidu, kiedy firmy zwiększały zapasy — powiedział Marek Tarczyński.
Kryzysowe sytuacje wymuszają poszukiwanie nowych niestandardowych rozwiązań. Konieczne jest jednak zachowanie standardów bezpieczeństwa. — W transporcie obowiązują różnego rodzaju obostrzenia wprowadzone po to by zachować bezpieczeństwo. Trzeba ich przestrzegać, gdyż koszty ewentualnych napraw w żegludze, czy lotnictwie są wysokie. Ostatnie lata wymuszają jednak poszukiwanie rozwiązań niestandardowych i pewną elastyczność w logistyce. Przykładem było wykorzystywanie samolotów pasażerskich do transportu towarów w czasie pandemii. Po wybuchu wojny w Ukrainie europejscy producenci samochodów mieli problem z dostawą wiązek elektrycznych. Produkcja tych wiązek przeniosła się do Tanger Med, gdzie obok portu powstał klaster przemysłowy. Logistyka musi dostosowywać się do takich sytuacji — zauważył Dariusz Mierkiewicz, Business Development Manager for Poland & North Europe w Porcie Koper.
Zmiany w łańcuchach dostaw
— Widzimy obecnie tendencję do uniezależniania się od dostaw z Chin. Produkcja przenosi się do innych krajów azjatyckich jak Wietnam, czy Indie. W samych Chinach rosną koszty, a młode pokolenie Chińczyków już nie chce pracować za przysłowiową miskę ryżu — zauważył Marek Tarczyński.
Zmiany w łańcuchach dostaw wpływają też na przewozy przez polskie granice. — Marzy mi się aby podczas konferencji Intermodal in Poland North-South, która odbędzie się we wrześniu można było zobaczyć jak pociąg wjeżdża na prom w Świnoujściu. Ostatnio widzimy duże inwestycje na granicy z Ukrainą, a projekty na granicy białoruskiej zostały wstrzymane. Pytanie co będzie, kiedy transport przez Białoruś zostanie odblokowany? — powiedział Łukasz Grzesło.
Konferencja INTERMODAL IN POLAND NORTH-SOUTH odbędzie się w dniach 19 – 20 września 2024 w Szczecinie. Więcej informacji o tym wydarzeniu można znaleźć na stronie: https://intermodalinpoland.eu/intermodal-in-poland-north-south-2024/
Możliwość komentowania została wyłączona.
