Intermodal w Europie Środkowej i Południowej odpowiada na wyzwania geopolityczne
Europa Środkowa i Południowo — Wschodnia w ostatnich latach była regionem, w którym bardzo dynamicznie rozwijał się transport intermodalny oparty o korytarze północ — południe i wschód — zachód. Na rozwój tego sektora coraz większy wpływ mają kwestie strategiczne — wynika z debaty Bałtyk, Adriatyk, Morze Czarne — nowe rynki i kierunki dla transportu intermodalnego i portów morskich, która odbyła się w ramach Międzynarodowego Kongresu Kolejowego i Intermodalnego zorganizowanego przez Oltis Polska i První Signál. Partnerem merytorycznym wydarzenia jest wydawca portalu IntermodalNews.pl.
Czytaj też: Kolej musi mądrze wydać dostępne fundusze na inwestycje
Wybuch wojny w Ukrainie spowodował przekierowanie aktywności inwestycyjnej firm logistycznych i przewoźników działających w Europie Centralnej. — Metrans przyjął zasadę rozwoju usług intermodalnych w kierunku południowym. Tradycyjnie obsługiwaliśmy Port Koper, a ostatnio rozszerzyliśmy siatkę połączeń o porty Triest i Rijekę. Metrans opiera swoje przewozy na sieci wahadłowych połączeń między terminalami a portami, które są wygodne dla klientów i zapewniają przewidywalność w logistyce. Ze względu na ograniczenia infrastruktury w Austrii co do masy pociągów brutto wybraliśmy Węgry jako hub dla przewozów w tym regionie. Jest to szczególnie ważne dziś, kiedy przewozimy ciężkie kontenery do Ukrainy. Natomiast Korytarz Środkowy to idea, która powstała kilka lat temu, ale dotychczas nie miała praktycznego zastosowania. Przewozy na tym szlaku ruszyły po wybuchu wojny w Ukrainie. Obecnie pojawiają się sygnały, że Chiny są zainteresowane funkcjonowaniem tego korytarza, aby zdywersyfikować swoje połączenia kolejowe z Europą między trasą przez Rosję a inne kraje — powiedziała Mariola Legierska, Key Account manager CIS&CHINA direction w Metrans.
— Rozwojem Korytarza Środkowego zainteresowana jest Unia Europejska, która zadeklarowała zainwestowanie 10 mld euro w modernizację infrastruktury na tym szlaku. Widać zmianę podejścia Europy do krajów Azji Środkowej. Zachód chce je odciągnąć od wpływów Rosji — dodała Sandra Baniak, analityczka Ośrodka Studiów Wschodnich.
Odporność na kryzysy
Branża transportu intermodalnego musi być elastyczna i przygotowana na różne niespodziewane sytuacje takie jak zmiany tras przewozów. — W transporcie intermodalnym pociągi często przekraczają granice, z tego powodu trzeba spełniać warunki dopuszczenia na szlak we wszystkich krajach, a to czy skład może mieć długość 600 czy 750 m ma duży wpływ na koszty. Obecnie przez Morze Czerwone do Europy dociera ok 40% mniej towarów, co wymusiło rekonfigurację logistyki również na lądzie. Ponadto odczuwamy cały czas spowolnienie gospodarcze. Nie wiadomo czy statki oceaniczne będą dalej zawijać do Gdańska, czy ten port nie stanie się terminalem feederowym — powiedział Lukas Polaczek, Lukas Polaczek, Head of Intermodal DB Cargo Polska.
— Istnieje takie ryzyko, że przewoźnicy oceaniczni w związku z koniecznością opływania Afryki, w celu skrócenia transit time będą ograniczać liczbę portów obsługiwanych przez kontenerowce oceaniczne — dodała Sandra Baniak.
Obawy te podzielają inni uczestnicy debaty. — Trzeba pamiętać o porcie Wilhelmshaven, zbudowanym przez Hapag-Lloyd, który będzie chciał do tego portu zachęcić swojego nowego partnera jakim jest Maersk. Natomiast Baltic Hub po odejściu Maerska pozyskał serwis CMC CGM. Natomiast jeśli chodzi o alternatywy dla transportu morskiego, to uważam, że intermodalne połączenie przez Morze Kaspijskie nie ma szans się rozwinąć. Jest to zbyt skomplikowana i kosztowna usługa, ze zbyt dużą liczbą operacji przeładunkowych i przebiega przez kraje co do których nie można mieć 100% pewności. Tradycyjny szlak północny przebiegający przez Polskę jest dla nas korzystny, gdyż dzięki niemu rozwinęły się u nas usługi logistyczne. Polska niejako podpięła się do rozwiązania stworzonego dla obsługi ładunków między Niemcami a Chinami i dziś czerpiemy z tego korzyści — powiedział Marek Tarczyński, Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Rola mobilności wojskowej
W ostatnich latach, dzięki inwestycjom infrastrukturalnym coraz lepiej działa natomiast Korytarz Bałtyk — Adriatyk. — Z dużym podziwem spoglądam na budowę linii kolejowej Divača — Koper. Już dziś dla ładunków pełnokontenerowych zasięg Portu Koper obejmuje 80% polskiego rynku. Dla spedytorów to korzystna sytuacja bo to poszerzenie przestrzeni logistycznej. Obecnie możemy korzystać z portów polskich, Bremerhaven lub Kopru, co jest dużym atutem dla polskiego handlu zagranicznego —zauważył Marek Tarczyński.
Wojna w Ukrainie spowodowała zmianę myślenia o inwestycjach infrastrukturalnych. Przy ich planowaniu coraz większe znaczenie ma mobilność wojskowa. — Jeszcze do niedawna wsród decydentów w Brukseli nie było świadomości znaczenia militarnego korytarza północ — południe. Korytarz ten jest istotny dla mobilności wojskowej. Również planowany terminal w Świnoujściu będzie mieć znaczenie dla tego sektora i może zastąpić dla NATO port Bremerhaven, który ma ograniczenia infrastruktury dostępowej. W CEF są przewidziane środki na inwestycje podwójnego zastosowania i kraje z Europy Środkowej korzystają z tych pieniędzy. Z powodu nowych zagrożeń dla bezpieczeństwa kraje bałtyckie przyspieszyły prace nad projektem Rail Baltica — zauważyła Sandra Baniak.
Co dalej z prywatyzacją?
Nowa sytuacja geopolityczna wpłynęła też na stosunek do kwestii prywatyzacji infrastruktury logistycznej. — 5-6 lat temu była widoczna tendencja do prywatyzacji infrastruktury logistycznej, gdyż operatorzy publiczni nie zawsze byli efektywni. Dziś podejście nieco zmieniło się i proces prywatyzacji zwolnił. Obecnie przeważa pogląd, że krytyczna infrastruktura powinna być pod kontrolą publiczną, podobnie jak infrastruktura kolejowa — powiedział Petr Rožek, dyrektor wykonawczy Izby Spedycji Republiki Czeskiej.
— W Polsce przyjęto dobre rozwiązanie, zgodnie z którym infrastruktura portowa należy do państwa, a zarządy portów pełnią funkcję wydzierżawiającego terenu prywatnym operatorom terminali, którzy zawierają umowy na 20-30 lat. W tych umowach również brane są pod uwagę kwestii strategicznego bezpieczeństwa. Zgodę na zawarcie takiej umowy musi wydać Minister Infrastruktury i w tych decyzjach brane są pod uwagę czynniki geopolityczne. Podobnie jest w Niemczech, gdzie decyzje o zmianach właścicielskich w terminalach w Hamburgu zatwierdza nie tylko land Hamburg, ale też rząd federalny. W Niemczech obecnie trwa gorąca debata na temat. tej transakcji. Obawy budzi m.in. możliwość objęcia przez największego armatora jakim jest MSC udziałów w największym operatorze intermodalnym w regionie jakim jest Metrans — zauważył Marek Tarczyński.
Możliwość komentowania została wyłączona.
