Inwestycje infrastrukturalne muszą wynikać ze strategii dla całego rynku logistycznego
Polska nie wykorzystuje potencjału, jaki daje położenie geograficzne i rozwinięta infrastruktura kolejowa. Pomimo ogromnych wydatków na inwestycje kolejowe, nie zawsze widoczny jest efekt w postaci większych możliwości przewozów towarowych. Jak zmienić ten stan rzeczy, zastanawiali się uczestnicy debaty „Logistyka dla gospodarki”, która odbyła się w ramach konferencji „Kolejowe przejścia graniczne – klucz do eksportu i tranzytu”.
— Transport kolejowy w Polsce zdaniem wielu obserwatorów nie rozwija się wystarczająco szybko. Średnia prędkość pociągów towarowych jest dużo niższa niż samochodów ciężarowych. Kolejnym problemem jest dostępność terminali intermodalnych. W Polsce jest zbyt mało punktów logistycznych z wolnym dostępem. Większość takich punktów jest dedykowana konkretnemu rozwiązaniu logistycznemu. Trzeba zmodyfikować system dotacji do budowy infrastruktury punktowej. Polska musi przygotować plan krajowy dla sieci logistycznej. Być może dobrym pomysłem byłoby powołanie krajowego operatora, który dysponowałby centrami logistycznymi, z których korzystać może każdy przewoźnik — zastanawiał się Paweł Pucek, członek zarządu DB Cargo Polska.
Inwestycje w infrastrukturę punktową są kosztowne, dlatego wskazane jest wsparcie publiczne dla takich projektów. — Transport intermodalny jest w Polsce słabo rozumiany. W zasadzie nie mamy centrów logistycznych, w których możliwy jest rozładunek i wysyłka do klienta. Jedyne takie centrum logistyczne w Polsce znajduje się w Swarzędzu. Brakuje też railportów. W transporcie intermodalnym widzimy szansę na rozwiązanie problemów takich jak tłok na drogach, brak kierowców itp. Jednakże transport ten rozwija się wolno z powodu braku infrastruktury przeładunkowej. Zwrot inwestycji w budowę nowego terminalu zajmuje 40 lat, dlatego konieczne jest wsparcie publiczne dla takich projektów. Widzimy jednak, że nowe terminale powstają, kupowany jest tabor intermodalny i naczepy. W zeszłym roku mieliśmy dwucyfrowy wzrost wolumenu przewiezionego w transporcie intermodalnym — powiedziała Agnieszka Hipś, prezes zarządu CLIP Group.
Rola łańcuchów logistycznych
O tym jak duże znaczenie dla całej gospodarki mają sprawne łańcuchy logistyczne uświadamia nas obecny kryzys w światowym transporcie. — Dzięki Chińczykom uświadomiliśmy sobie, że Małaszewicze są polskim skarbem. Dopiero jak oni zwrócili uwagę na potencjał tego miejsca, to po kilkudziesięcioletniej przerwie zaczęto myśleć o inwestycjach w tym rejonie. Kryzys w transporcie morskim dodatkowo uświadomił nam jak ważne są Małaszewicze. Duży wzrost przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku obnażył jego słabe punkty — skomentował Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Spółka CARGOTOR przygotowuje się do dużej inwestycji, dzięki której przepustowość przejścia granicznego Brześć — Terespol i rejonu przeładunkowego Małaszewicze wzrośnie trzykrotnie. Jednak przyjęcie większej liczby pociągów ze wschodu będzie wymagało zwiększenia przepustowości całego szlaku kolejowego z Terespola do Niemiec.
— Pytanie jak zmieścić tę planowaną większą liczbę pociągów, które będą przyjmować Małaszewicze po rozbudowie? Klienci już szukają alternatywnych rozwiązań. Przedsiębiorca, który raz zdecyduje się na łańcuch logistyczny, z którego będzie zadowolony, na co w coraz mniejszym stopniu ma koszt przejazdu, a coraz większy czas i punktualność, nie będzie skłonny do powrotu do dawnego rozwiązania. W międzyczasie PKP PLK zamknęła na 2 lata linię E 20, a dziś wprowadzane są kolejne ograniczenia w ruchu na tej magistrali. Dlatego klienci już przechodzą na alternatywne szlaki — zauważył Paweł Pucek.
Polscy producenci i importerzy cały czas jednak są zainteresowani korzystaniem z przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. — Przedsiębiorcy kalkulują, co im się bardziej opłaca i my chętnie wrócimy do korzystania z przewozów przez Małaszewicze. Dlatego trzeba zwiększyć przepustowość tego węzła i zmodernizować linię E 20 tak szybko jak jest to możliwe — odpowiedział Dariusz Kuta, dyrektor handlowy MMR Group TransComfort.
Nie tylko wschód – zachód
Przewozy tranzytowe na linii wschód — zachód to niejedyny kierunek na którym transport intermodalny w Polsce się rozwija. Duży potencjał ma także szlak łączący polskie porty z południem kraju. Modernizacja infrastruktury wzdłuż korytarza Bałtyk — Adriatyk ma dla polskiej logistyki kluczowe znaczenie.
— Gdybym mógł decydować o tym w jakie projekty Polska powinna inwestować fundusze na inwestycje, to wskazałbym na modernizację linii 201, która dla Portu Gdynia jest kluczowa. Bez tej inwestycji pociągi towarowe muszą jeździć przez Trójmiasto, gdzie jest ograniczona przepustowość. Z punktu widzenia polskich portów bardzo istotnym kierunkiem transportu jest szlak północ — południe, gdzie możemy powalczyć o przejęcie przeładunków towarów, które obecnie transportowane są przez porty niemieckie. Z tego powodu trzeba zwiększyć przepustowość kolejowych przejść na granicy z Czechami i Słowacją. Jesteśmy na dobrej drodze by poprawić pozycję Polski na logistycznej mapie Europy. Ważne jest jednak aby projekty publiczne były koordynowane z zamierzeniami przedsiębiorstw logistycznych, aby jak najefektywniej wydać pieniądze na planowane inwestycje — skomentował Mateusz Frankiewicz, kierownik projektu w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia.
Polska potrzebuje długofalowej strategii rozwoju transportu, która określi jak rozwijać sieć transportową i przeładunkową. — Należy przeanalizować, gdzie potrzebne są inwestycje. Centra logistyczne muszą odpowiadać na zapotrzebowanie gospodarki. Wybór lokalizacji inwestycji w infrastrukturę punktową musi być niezależny od polityki. Natomiast modernizacje infrastruktury liniowej trzeba dostosować do potrzeb centrów logistycznych. Trzecim elementem jest tabor. Wszystkie te inwestycje powinny wynikać z opracowanej strategii odpowiadającej na potrzeby całego rynku — uważa Agnieszka Hipś.
— W Polsce brakuje edukacji na temat tego jak działa kolej towarowa. Gdyby było lepsze zrozumienie jak funkcjonuje ten system, to inwestycje byłyby lepiej projektowane. 80% transportu ładunków z Chin jest realizowane przez podmioty prywatne, dla których ważnym aspektem jest czas transportu. Nieprawdą jest, że ruch między Chinami a Europą będzie przechodził przez Polskę tylko z powodu położenia geograficznego — skomentował Kamil Duda, członek zarządu Ecco Rail.
Czytaj też: Inwestycje w terminalach zmieniają oblicze polskiej logistyki
Przejścia graniczne – wymiar geopolityczny i instytucjonalny
Polska powinna czerpać jak najwięcej korzyści z Małaszewicz
Możliwość komentowania została wyłączona.
