Nowa lokalizacja otwiera nowe możliwości – prezes Portu Baku o brzemiennej w skutki decyzji
W 2018 roku Port Baku został przeniesiony ze stolicy Azerbejdżanu do Alatu, położonego 70 km na południe. W drugiej części wywiadu prezes portu Taleh Zijadow opowiada o tym, jak nowa lokalizacja wpłynęła na funkcjonowanie przedsiębiorstwa i plany rozwoju terminali portowych.
Pierwsza część wywiadu jest dostępna tutaj.
Wcześniej powiedział Pan , że Port Baku obsłużył około 5 milionów ton ładunków w 2020 roku i spodziewa się dalszego wzrostu w przyszłości. Czy przedsiębiorstwo jest gotowe do zwiększenia przeładunków?
W tej chwili przepustowość naszego portu to 15 mln ton, w tym 100 tys. TEU kontenerów. Jednocześnie ruch towarowy w 2020 roku wyniósł prawie 5 mln ton. Mamy więc możliwości zwiększenia ilości przeładunków.
Chciałbym wyjaśnić, że 15 mln ton to daleko od limitu, taka jest wydajność pierwszego etapu portu. Planowana jest również realizacja drugiej fazy, w wyniku której przepustowość portu wzrośnie do 25 mln ton, w tym 500 tys. kontenerów TEU.
Kiedy rozpocznie się druga faza rozwoju nowego portu?
Na wszystko trzeba spojrzeć pragmatycznie i systematycznie. Najpierw musimy osiągnąć maksymalny poziom pierwszej fazy. Gdy zbliżymy się do planowanych 15 mln ton, będzie można przystąpić do realizacji drugiej fazy. Myślę, że za pięć lat będziemy mogli określić dokładniejszą datę. Jest za wcześnie, żeby teraz o tym mówić.
A co z najbliższymi planami? Na przykład w bieżącym roku.
W tym roku rozpoczynamy budowę nowego, osobnego terminalu do przeładunku nawozów mineralnych. Jego wydajność projektowa wynosi około 2,5 mln ton rocznie. Ten terminal zostanie stworzony specjalnie dla ładunków z Azji Środkowej.
Czy istniejąca infrastruktura kolejowa portu poradzi sobie z dostawą towarów po uruchomieniu nowego terminalu?
Całkiem. Obecnie port ma 11 torów dojazdowych. Na pierwszym etapie to wystarczy. Ponadto naszym głównym zadaniem nie jest gromadzenie wagonów w porcie, ale jak najszybsze dostarczenie ich do miejsca przeznaczenia. Jednocześnie będziemy budować dodatkowe tory pod konkretne potrzeby. Na przykład planujemy budowę terminalu zbożowego, do którego zostanie zbudowana nowa oddzielna linia kolejowa.
Pan mówi o zdolnościach rezerwowych, ale kilka lat temu natknąłem się na informacje o zwłokach z obsługą ładunków w porcie. Jak się udało rozwiązać ten problem?
Rzeczywiście, kiedyś mieliśmy takie problemy. Wcześniej port istniał na terenie miasta Baku, w związku z tym istniały ograniczenia w ruchu tirów po drogach miejskich, były problemy również z koleją. Z tego powodu rząd kraju już w 2007 roku podjął decyzję o przeniesieniu obiektów portowych z Baku do Alatu, 70 km na południe od stolicy Azerbejdżanu.
A jak ta decyzja wpłynęła na obrót ładunków w porcie?
Przeniesienie portu do Alatu nastąpiło w bardzo odpowiednim czasie. Pozwoliło to władzom stolicy rozładować arterii komunikacyjne miasta od tirów i pociągów towarowych. Ta decyzja pozytywnie wpłynęła na rozwój samego portu. Alat ma dogodne położenie geograficzne, znajduje się na skrzyżowaniu kilku międzynarodowych autostrad prowadzących do Gruzji, Iranu i Rosji, a także posiada niezawodne połączenie kolejowe i nowoczesną infrastrukturę.
Wszystko to pozwoliło na zwiększenie obrotu ładunków w porcie. Wcześniej stary ro-ro terminal miał tylko jedną przystań dla promów przewożących tiry. Teraz w Alacie są dwie przystani do cumowania ro-ro statków. Całkowicie nowy port w Alacie działa od maja 2018 roku, teraz wszystkie ładunki są obsługiwane tylko tutaj. A na terenie starego portu powstał piękny park dla mieszkańców i teraz powstają nowe centra biznesowe.
Jakie inne ważne zmiany można zauważyć w rozwoju portu, oprócz przeniesienia do Alatu?
W ostatnich latach obserwujemy intensyfikację ruchu promowego na Morzu Kaspijskim. W szczególności Turkmenistan zakupił dwa statki typu ro-ro. Podobną usługę świadczy również Azerbaijan Shipping Company (ASCO), która jest właścicielem trzech statków typu ro-pax. Najnowszy statek „Azerbejdżan”, który został oddany do eksploatacji 1 marca, jest w stanie przewieźć 100 pasażerów, 56 wagonów lub 50 tirów.
W nowym porcie obserwujemy jeszcze jeden trend. Wcześniej konwencjonalne promy kolejowe były używane głównie do transportu kontenerów przez Morze Kaspijskie. Obecnie armatorzy wykorzystują do tego celu wyspecjalizowane kontenerowce. Do tej pory kontenerowce regularnie kursują tylko między Aktau a Baku, ale w tym roku planowane jest otwarcie nowej linii do przewozu kontenerów w kierunku Turkmenistanu.
Jak rozwój transportu wzdłuż Korytarza transkaspijskiego lub środkowego wpłynął na Port Baku?
Bardzo pozytywnie. Pragnę zaznaczyć, że wzrost przeładunków kontenerowych i intensyfikacja linii promowych odbywa się właśnie w ramach rozwoju Transkaspijskiej Międzynarodowej Trasy Transportowej (TMTM), której aktywnym uczestnikiem jest Port Baku. Kilka lat temu członkowie korytarza uzgodnili jedną taryfę, co stanowiło poważną zachętę do wydarzeń opisanych powyżej. Nawiasem mówiąc, w przyszłości ten korytarz może otrzymać inną trasę do transportu towarów.
Proszę sprecyzować, o jakiej innej trasie pan mówi?
Jak wiadomo, po 44-dniowej zwycięskiej operacji kontr ofensywnej Azerbejdżan wyzwolił terytoria swoich przodków, które przez 28 lat znajdowały się pod okupacją ormiańską, przywracając integralność terytorialną w granicach uznanych na arenie międzynarodowej. W rezultacie Azerbejdżan odzyskał również swoje terytoria wzdłuż granicy z Iranem, nielegalnie utrzymywane przez Armenię. Dzięki temu możliwa staje się odbudowa linii kolejowej Baku – Alat – Horadiz – Meghri – Julfa – Nachiczewan. Ta linia częściowo przechodzi przez Armenię, w latach 90. odcinek tej linii między Julfą a Horadizem został rozebrany przez siły okupacyjne.
Dlaczego powyższa linia kolejowa jest ważna?
Odrodzenie tej linii może otworzyć nową trasę do Iranu, w kierunku Bliskiego Wschodu. Zwracam uwagę, że w okresie sowieckim stacja Julfa była węzłem granicznym na drodze do Iranu i obsługiwała ponad 3 miliony ton ładunków rocznie. W przyszłości planowana jest budowa bezpośredniego połączenia między Nachiczewanem a Turcją w kierunku miasta Kars w celu połączenia tego odgałęzienia z magistralą Baku – Tbilisi – Kars. Tym samym linia Baku – Tbilisi – Kars będzie miała dwie trasy (przez Tbilisi i Nachiczewan). Każda nowa trasa daje dodatkowe możliwości do rozwoju transportu. Ponadto ta trasa otworzy skrót do tureckiego Portu Mersin na Morzu Śródziemnym.
Wspomniał pan o Korytarzu transkaspijskim. Następnie zadam wyjaśniające pytanie o rozwój tzw. Północnej odnogi przez Morze Czarne na Ukrainę i dalej do Polski. Jaka jest sytuacja w tym obszarze?
Ten wektor zaczął się aktywnie rozwijać w 2018 roku. W ubiegłym roku natężenie ruchu towarów nieznacznie spadło. Być może jest to spowodowane pandemią. A może to jest skutek pozwolenia na tranzyt z Ukrainy do Azji Centralnej i Chin przez Rosję. Mimo to, to jest bardzo obiecująca trasa, szczególnie pod względem komunikacji z krajami Europy Środkowo-Wschodniej. Uważam, że do dalszego rozwoju tego kierunku potrzebny jest inicjator, który w każdy możliwy sposób przyczyniłby się do rozwoju ruchu towarowego na tej trasie.
Przeczytaj również:
- Port Baku staje się hubem logistycznym środkowej Eurazji
- Rekord przejazdu pociągu na Korytarzu Środkowym
Możliwość komentowania została wyłączona.
