Partnerzy portalu

P. Moskala: rośnie liczba pociągów na NJS, a także jakość ich obsługi

Pandemia koronawirusa stała się, paradoksalnie, trampoliną dla przewozów intermodalnych na Nowym Jedwabnym Szlaku. Pojawiły się też nowe impulsy, jak możliwość transportu do Chin z krajów UE towarów nadal objętych embargiem rosyjskim oraz dalszy rozwój hubów kolejowych w Chinach – mówi Paweł Moskala, prezes zarządu Real Logistics.

P. Moskala: rośnie liczba pociągów na NJS, a także jakość ich obsługi

Od wielu lat świadczycie kompleksową usługę transportu, w tym intermodalnego na linii Chiny – Europa, od 2013 roku nazywanego Nowym Jedwabnym Szlakiem (NJS). Jaka jest obecnie koniunktura na tym rynku?

– Zarówno pierwszy kwartał, jak i drugi wykazywał ogromny wzrost zainteresowania różnych klientów transportem kolejowym na tej trasie, w obu kierunkach.

Dlaczego?

– W szczególności na przełomie tych dwu kwartałów nastąpiła eskalacja pandemii koronawirusa. Wstrzymane zostały loty samolotów pasażerskich, mających duży udział także w przewozach towarów. Chęć skrócenia łańcuchów dostaw prowadziła do szukania alternatywy. Zwłaszcza, że wobec ograniczonej podaży transportu lotniczego, wzrosły znacznie stawki frachtu lotniczego. Można więc powiedzieć, że pandemia stała się, paradoksalnie, trampoliną dla przewozów intermodalnych na NJS.

Jaka jest perspektywa ich rozwoju na trzeci kwartał?

– Już wiemy na podstawie umów i zapytań, że w trzecim kwartale, a zapewne także w czwartym tego roku, nadal utrzyma się duży popyt na przewozy intermodalne. Być może już nie tak spektakularny, jak na przełomie pierwszego i drugiego kwartału. W pierwszej połowie 2020 odprawiono z Chin 5122 pociągów, co stanowi wzrost o 36 proc. w stosunku do analogicznego okresu 2019 roku.
Obserwuję to zarówno poprzez działalność Real Logistics, która zajmuje się realizacją całego łańcucha dostaw, ale także poprzez działalność spółki córki, czyli RL Transport, zajmującej się transportem drogowym kontenerów przyjeżdżających kolejowo z Chin.

Nadal więcej towarów jest przewożonych koleją w imporcie z Chin, niż w eksporcie?

– Tak, jednak sądząc po liczbie odprawianych kontenerów, odnotowujemy wzrost eksportu polskich towarów do Chin.
Po pierwsze jest to skutek „ciśnienia” ze strony chińskich partnerów, aby pociągi wracały na Daleki Wschód z pełnymi kontenerami. Po drugie, pojawiły się nowe możliwości eksportu do Chin dużej grupy towarów, które choć nadal są objęte embargiem rosyjskim, przy zachowaniu specjalnych procedur są dopuszczone do tranzytu.

Dzięki czemu?

– Od marca br. się zmieniła się sytuacja, gdyż weszło rozporządzenie do zarządzenia prezydenta Federacji Rosyjskiej z 2019 r. Dopuszcza ono tranzyt tych towarów, o ile stosowane są specjalne plomby. Specjalne, gdyż są one umieszczane na kontenerach, co umożliwia śledzenie jego trasy przez rosyjski systemem nawigacji satelitarnej – GLONASS. To odblokowało możliwość transportu do Chin wielu „nowych” towarów.

Mówimy głównie o produktach spożywczych?

– Tak. Jest to np. zarówno mleko UHT, mleko w proszku, jak serwatka w proszku produkcji polskiej, ale i innych krajów unijnych. One nie wymagają specjalistycznych kontenerów chłodniczych, więc możemy w pełni zaspokajać potrzeby transportowe. Gorzej jest z produktami, które muszą być wiezione w specjalistycznych kontenerach, a tych brakuje na rynku.

Co się zmieniło w ostatnich latach w transporcie kolejowych z/do Chin?

– Zwiększyła się liczba połączeń, bowiem ładunki są nadawane z coraz większej liczby miejsc w Chinach. Nadal największymi hubami kolejowymi są miejscowości w Chinach zachodnich: Chengdu czy Xi’an, jednak mniejsze miejscowości także starają się o swój udział w realizacji NJS. To oznacza, że siatka transportu intermodalnego na NJS jest coraz większa. Podkreślić należy, że usługi te stały się bardziej profesjonalne i zestandaryzowane. Transit time ustabilizował się i wynosi ok. 12 – 14 dni, choć akurat w ostatnich tygodniach okazało się, że kolej jest ofiarą własnego sukcesu i występują pewne opóźnienia. Okazuje się, że główna nitka NJS staje się niewydolna.

Czy słabym ogniwem jest niedostateczna wydajność nadgranicznych Małaszewicz, jak twierdzą niektórzy?

– Pewnym spedytorom jest na rękę to, gdy sami Polacy narzekają na słabą obsługę pociągów w Małaszewiczach. Ja nie będę szedł tą drogą… Problemem nie jest to przejście graniczne i zmiana wózków na torach o innym rozstawie szyn. Jest nim natomiast szybko zwiększający się wolumen ładunków, co zaskoczyło zarządców infrastruktury.
Przedsiębiorstwo UTLC przewożące kontenery pomiędzy granicą chińsko – kazachską a białorusko-polską ma bardzo dużą nadpodaż ładunków z Chin, przy niedoborze towarów z Europy. To powoduje, że UTLC zdaje kontenery na polskiej granicy, ale nie ma z czym wracać. Brak balansu powoduje opóźnienia. Wiadomo, że optymalny jest transport w obie strony gdyż zapewnia dostępność sprzętu na obu końcach tej nitki transportowej.

Czy transport intermodalny NJS jest w pełni bezpieczny?

– Oczywiście. Przesyłki są monitorowane podobnie do transportu oceanicznego. Klient otrzymuje w tej sprawie informację online.  Oceniałbym, że większe niebezpieczeństwo kradzieży ładunków – szczególnie w transporcie drogowym – jest na terenie UE, niż do jej granicy na całej trasie z Chin. Np. dlatego, że niektóre pociągi między Polską a Niemcami mogą stać kilka godzin, gdyż następuje zmiana lokomotyw czy maszynistów.

Popyt na transport koleją na NJS rośnie, czy zatem stawki przewozu towarów, podobnie jak frachtu morskiego, też rosną? Od początku czerwca koszt transportu oceanicznego w umowach spot przekroczył 1000 USD/TEU.

– Z pewnością, transport kolejowy jest droższy niż morski, ale po pierwsze, ma o połowę krótszy czas tranzytu, a po drugie – różnica kosztowa maleje. Obecnie cena przewiezienia ładunku w kontenerze 40-to stopowym (FEU) jest 2 – 2,5 razy droższa niż statkiem. Mówimy jednak o frachcie nadawanym z głównych portów kontenerowych w Chinach do Europy. A przecież zakłady produkcyjne są często ulokowane ponad 1000 kilometrów od tych portów, towary trzeba do nich dowieźć, co też kosztuje i wydłuża transit time. W efekcie licząc stawki frachtu z punktu nadania w Chinach zachodnich lub centralnych do punktu odbioru w Europie, różnica między transportem kolejowym a morskim wynosi 1,5 – 2 razy. Jest to zarazem koszt bardzo konkurencyjny, jeżeli porównamy go z ceną transportu lotniczego, którego czas tranzytu z punktu A w Chinach do B w Europie dochodzi do ok. 10 dni.

 Andrzej Ignatowicz i Gustaw Chojnowski  z Real Logistics  na międzynarodowej konferencji Land Bridge poświęconej rozwojowi przemysłu kolejowego. Konferencja odbyła się w Xi'an, w Chinach, w dniach 18-19 września 2019.  Fot. Real Logistics
Andrzej Ignatowicz i Gustaw Chojnowski z Real Logistics na międzynarodowej konferencji Land Bridge poświęconej rozwojowi przemysłu kolejowego. Konferencja odbyła się w Xi’an, w Chinach, w dniach 18-19 września 2019. Fot. Real Logistics

Transport intermodalny NJS rośnie niewątpliwie także dlatego, że wysyłane pociągi korzystają z subsydiowania chińskich prowincji i miast. A co będzie, gdy one zostaną wycofane, prawdopodobnie w 2022 roku.

– Do tego czasu jest szansa, że zmniejszy się duża nierównowaga w potokach towarów, bowiem wzrośnie eksport z Europy do Chin. Naszym kolegom z Chin na tym bardzo zależy. Wtedy przy zwiększonej regularności kursowania pociągów i przychodach z kursów powrotnych, jest możliwe zmniejszanie subsydiów. Zakładam natomiast, że oparcie transportu kolejowego na NJS całkowicie na zasadach rynkowych to kwestia jeszcze wielu lat.

Jaka jest konkretnie oferta transportu kolejowego Real Logistics na tym szlaku?

– Prócz kolejowych transportów kontenerowych FCL mamy swój serwis drobnicowy. Raz na tydzień wyjeżdża z portu w Xi’an nasza konsola drobnicowa (LCL) i dojeżdża do Małaszewicz, a później do Warszawy. Mamy też regularne połączenie, raz w tygodniu, z terminala w Łodzi do Chengdu. Wcześniej oczywiście realizujemy konsolidację drobnicową (LCL) ładunków z Polski i Europy do Chin jak i odwrotnie.
Ponadto realizujemy transport kontenerowy (FCL) zarówno w imporcie jak i eksporcie do Chin. Importowy transport realizowany jest głównie z takich miejsca jak: Xi’an czy Chengdu, jednak obok nich mamy transporty z Chongqing, Taiyuan, Hefei, Weihai czy Wuhan. W eksporcie miejscami nadań są głównie Małaszewicze i Łódź choć ostatnio pojawiła się możliwość realizacji transportu z Wrocławia. Najczęstszymi miejscami docelowymi są: Chengdu, Xi’an, Hefei, czy Yiwu.
Obecnie pracujemy natomiast nad realizacją połączenie całego składu, czyli 41 kontenerów (FEU). Mamy już przygotowaną ofertę – transport koleją drewna. W niedalekiej przyszłości planujemy także zakup własnych kontenerów, co ułatwi realizację transportu z Chin i do Chin.

Możliwość komentowania została wyłączona.

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close