Transport morski pełen wyzwań i zmian
Kontenerowy transport morski nieco staniał w ciągu ostatnich dwu tygodni, po piku w czerwcu, a na głównych trasach stabilizuje się na znacznie wyższym poziomie, niż w porównywalnym okresie 2019 r. Analitycy tego rynku spodziewają się, że stawki frachtu w drugiej połowie tego roku będą w coraz większym stopniu pod presją spadku.
Tu można przeczytać wcześniejsze artykuły o stawkach w transporcie morskim i prognozach dla morskiego transportu kontenerowego
Według Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) koszty przewozu towarów w umowach spotowych z Azji do portów Europy Północnej (także DCT) spadły w końcu ubiegłego tygodnia o 1,4 proc. – do 907 USD/TEU, a do portów Morza Śródziemnego zmalały o 1,2 proc. – do 940 USD za TEU. Był to drugi tydzień spadków, po szczycie osiągniętym w czerwcu. Towarzyszy temu zapowiedź zmniejszenia przez kilku armatorów dopłat do cen bunkra w okresie szczytu sezonowego (PPS). Np. CMA CGM ogłosiła, że od 1 sierpnia obniży PPS na linii z Azji do Europy o 50 USD, tj. do 150 USD/TEU.
Te korekty mają związek z utrzymującym nadal niższym popytem na transport, niż rok temu i niższym niż podaż usług przewozu. Jak szacuje Sea Intelligence, w kwietniu wolumen przewozów był o 15,9 proc. mniejszy w porównaniach rdr, a w maju o 11,4 proc. W drugim kwartale wolumen transportu spadł o 10 proc. w porównaniu z 2019 r.
To łącznie skutkowało zmniejszeniem mocy przewozowych. W ocenie eeSea, armatorzy z sojuszu The Alliance zredukowali je dotychczas o ok. 18 proc., z 2M o 15 proc., a Ocean Alliance – o 13 proc. Dochodzą do tego jednak puste przebiegi kontenerowców, które są nadal ogłaszane. Np. armatorzy skupieni w Ocean Alliance (francuski CMA CGM, chiński COSCO, tajwański Evergreen i spółka z siedzibą w Hongkong – OOCL) poinformowali o kolejnych trzech pustych rejsach: w pierwszym tygodni sierpnia w pętli nr 3 z Azji do Europy Północnej oraz w 28-ym tygodniu (6-12 lipca) i w pierwszym tygodniu września – w pętli nr 5.
Wygaszanie rejsów i puste przebiegi sprawiły, że zmienił się udział trzech sojuszy w obsłudze przewozów z Dalekiego Wschodu do Europy (headhaul). Według danych eeSea, obecnie armatorzy z sojuszu 2M mają 41 proc. tego udziału, z Ocean Alliance – 38 proc., a The Alliance – pozostałe 21 proc. W sierpniu ten stan się prawdopodobnie zmieni, jak wynika z zapowiedzi armatorów, bo udział Ocean Alliance wzrośnie do 40 proc., a The Alliance zmaleje do 19 proc. (2M pozostanie bez zmian).
Oceny analityków wskazują, że rynek przewozów morskich nie odżyje w pełni także w 2021 roku. Według Freightos, jednocyfrowe ożywienie popytu na transport kontenery jest mało prawdopodobne i nie nabierze kształtu litery V. Na przeszkodzie stoją rosnący protekcjonizm w handlu zagranicznym, ponownie rozpalane napięcia handlowe i prawdopodobną zmianę ogniw w łańcuchu dostaw.
Np. z niedawnego badania przeprowadzonego przez The Business Continuity Institute („Covid-19: The Future of Supply Chain”) wynika, że ponad połowa ankietowanych organizacji (57,2 proc.) zamierza zdywersyfikować swoją bazę dostawców po pandemii, a Daleki Wschód ma stać się jego największą ofiarą. Prawie trzy na dziesięć organizacji (29,9 proc.) planuje zmniejszyć kontakty z Dalekim Wschodem, a kolejne 13,2 proc. zaopatrywać się w mniejszym stopniu z Chinami.
Możliwość komentowania została wyłączona.
