Nowe możliwości dla intermodalu pojawiają się na Korytarzu Północ - Południe
Transport intermodalny na osi północ — południe przechodzącej przez Szczecin i Świnoujście rozwinie się w kolejnych latach dzięki poprawie infrastruktury i wejściu w życie systemu ETS 2 w transporcie drogowym — wynika z debaty „Transport intermodalny na korytarzu Północ — Południe”, która odbyła się w ramach Konferencji INTERMODAL IN POLAND NORTH-SOUTH.
Czytaj także: Szczecin i Świnoujście stają się nowym hubem transportu intermodalnego
Zielona transformacja na rozdrożu
W logistyce wojskowej kompetencje i jakość są ważniejsze niż cena
W portach Szczecin i Świnoujście zakończono szereg inwestycji i planowane są kolejne przedsięwzięcia, które pozwolą lepiej zintegrować je z siecią połączeń intermodalnych. Uczestnicy debaty, która odbyła się 10 września zastanawiali się jakie warunki trzeba spełnić aby wykorzystać ten potencjał infrastrukturalny.
— Rozmawiamy dziś o korytarzu intermodalnym z Świnoujścia do Skandynawii. Tworzą go nowoczesne promy i terminale w Świnoujściu, Ystad i Trelleborgu, które są gotowe na obsługę pociągów intermodalnych. Dzisiaj wozi się tym korytarzem głównie ciężarówki. Problem aby te samochody do Świnoujścia docierały pociągami nie leży po stronie portu ani armatorów — zauważył Paweł Wojdalski, zastępca dyrektora, UNITY LINE LIMITED, Oddział w Polsce
— Warto rozróżnić sytuację przewoźnika od operatora intermodalnego. My jako przewoźnicy jesteśmy w stanie szybko uruchomić pociągi. Wyzwanie jest po stronie operatorów, którzy muszą zapełnić pociągi ładunkiem i na tym zarobić. Na kierunku takim jak Świnoujście ważne są takie aspekty jak czas i koszt dostawy. Obecnie uruchomienie tu transportu intermodalnego jest wyzwaniem, bo przewozy drogowe są bardzo konkurencyjne — skomentował Lukas Polaczek Head of Intermodal, DB Cargo Polska.
Rola portów morskich
Uruchomienie połączeń intermodalnych na korytarzu północ — południe jest przedsięwzięciem wspieranym przez ZMPSIŚ. — Jako Zarząd Portów mamy doświadczenie z rozmów nt. uruchomienia połączeń intermodalnych, które dotyczyły Świnoujście, gdzie przygotowaliśmy infrastrukturę do obsługi takich przeładunków. W przypadku transportu intermodalnego naczepowego wyzwaniem jest rozproszony ładunek i duża liczba klientów, których trzeba zachęcić, by ten ładunek skierować na pociąg. Uruchomienie takiego transportu od A do Z jest trudne i wszyscy interesanci muszą zakasać rękawy i to zorganizować — powiedziała Aneta Szreder-Piernicka, dyrektor ds. handlowych i marketingu, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.
Zdaniem uczestników debaty nowe możliwości dla transportu intermodalnego pojawią się w kolejnych latach. Jednym z czynników promujących tę gałąź transportu jest rozbudowa potencjału polskich portów morskich.
— Na osi północ — południe drzwi dla intermodalu zostaną otwarte w najbliższych latach, kiedy moc przeładunkowa polskich portów się podwoi a nawet potroi. Kiedy będziemy mogli przyjmować 2 lub 3 razy więcej kontenerów wyzwaniem będzie co dalej z nimi robić. Polska gospodarka takiej ilości kontenerów nie przyjmie, gdyż polskie firmy już dziś w 80% zaopatrują się w kontenery przez polskie porty. Nie ma potencjału by przyjąć w kraju tę dodatkową ilość. Trzeba szukać innych kierunków na przykład w Czechach, czy na Słowacji. W przypadku Czech ważna jest promocja polskich portów, która już się dzieje. Robi to nasza ambasada, przewoźnicy a także same porty. Obecnie dobrze rozwija się transport z Trójmiasta do Ostrawy. Większym wyzwaniem jest region Pragi. W ciągu najbliższych kilku lat powstanie nowa linia do Liberca, która zapewni dobre połączenie z Nadodrzanką i wtedy będzie więcej możliwości — powiedział Łukasz Grzesło, prezes PKP Cargo International.
Polityka klimatyczna
Innym czynnikiem, który może przyspieszyć zmianę modalną w transporcie w Polsce, o którym wspomniano w debacie jest polityka klimatyczna. — Przed nami jest dekarbonizacja transportu. Dziś w przypadku przewozu naczep decyduje głównie cena. W 2027 r. wejdą w życie opłaty za emisje w transporcie drogowym i to spowoduje, że jego koszt wzrośnie. Wtedy wiele firm będzie się interesowało transportem intermodalnym, który może się okazać dobrym rozwiązaniem. Musimy mieć świadomość, że warto wspierać to rozwiązanie, bo to jest przyszłość — zauważył Paweł Wojdalski.
Porty morskie przygotowują się do większych przeładunków intermodalnych. — Z punktu widzenia Zarządu Portu naszym celem jest zwiększenie przeładunków, więc tworzymy infrastrukturę dla przyjęcia większej liczby towarów i trzeba zrobić wszystko by odciążyć porty od ruchu samochodowego, który nie jest optymalnym rozwiązaniem. Przystosowanie infrastruktury kolejowej na przyjęcie większej liczby ładunków jest dzisiaj koniecznością — dodała Aneta Szreder-Piernicka.
— Jestem przekonany, że inwestycje w rejonie portów są odpowiednie i pociągi intermodalne się tu pojawią. Trzeba poprawić parametry linii i stworzyć lepsze oferty dla klientów. Przeniesienie ładunków na kolej wynika bowiem nie tylko z potrzeb ekologii ale też z oczekiwań społecznych — dodał Lukas Polaczek.
W trakcie debaty zwrócono uwagę na doświadczenia Skandynawii, gdzie przewozy naczep w systemie intermodalnym są rozwinięte lepiej niż w Polsce. — Możemy popatrzeć na rozwiązania skandynawskie. Norwedzy przystosowują swoją linię kolejową z z Bergen do Oslo do transportu intermodalnego. W Bergen otwarto w 2024 r. terminal intermodalny, który jest całkowicie zeroemisyjny i korzysta z urządzeń elektrycznych. My mamy Nadodrzankę wpisaną do sieci TEN-T, tor wodny do Szczecina pogłębiony do 12,5 m i modernizowaną drogę wodną do Berlina. Dzięki tym przedsięwzięciom będzie można rozładować w Szczecinie w 2 dni statek klasy Panamax, wysłać towar w 2 dni barkami do Berlina i zamknąć taką pętlę w tydzień. Dużo zatem dzieje się u nas w kwestii przygotowania dobrych połączeń intermodalnych — skomentował Rafał Gbiorczyk, menedżer ds. rozwoju i marketingu, C. Hartwig Szczecin Spedytorzy Międzynarodowi.
Możliwość komentowania została wyłączona.
