Branża żeglugi kontenerowej wypłynie w II półroczu na wzburzone morze
Chaos „celny”, jaki wprowadził Donald Trump, okazał się błogosławieństwem dla oceanicznych przewoźników kontenerowych. Ich zyski w pierwszym półroczu wzrosły znacznie więcej, niż prognozowali na początku roku. Ale zarazem chaos trumpowski okazał się przejściowy dla branży i jedynie opóźnił nadchodzący kryzys.
Taka jest ogólna teza artykułu w tygodniku „The Economist”, na który będziemy się powoływać. W uzupełnieniu tych opinii i danych przytaczamy wyniki największych przewoźników kontenerowych, które potwierdzają zarówno pierwszą, jak i drugą tezę tygodnika. Zwróćmy uwagę, że co jest dobre dla przewoźników, niekoniecznie jest korzystne dla ich klientów – szczególnie w kontekście stawek frachtu.
Branża korzysta z zakłóceń zewnętrznych
Według firmy konsultingowej Drewry, w 2019 roku globalny przemysł kontenerowy osiągnął zysk operacyjny w wysokości zaledwie 6,5 mld dolarów. Ale w latach 2021-22 jego zyski wzrosły łącznie do 520 mld dolarów. Taki był skutek zawirowań, jakie spowodowała pandemia COVID-19. Zmusiła ludzi do pozostania w domach, a ci nie mogąc np. wydawać pieniędzy na szereg usług, typu turystyka i imprezy zbiorowe, przeznaczali je na zakupy. To wtedy handel wzrósł gwałtownie, windując stawki frachtu kontenerowego do rekordowych poziomów, a tym samym – zyski przewoźników.
Sytuacja na rynku żeglugi zmieniła się diametralnie w 2023 roku. Osłabł popyt na towary, tym samym ich transport, natomiast armatorzy zaczęli obierać w stoczniach nowe statki zamawiane w okresie boomu. Nadwyżka popytu nad podażą na rynku żeglugi przerodziła się w nadwyżkę podąży.
Rok 2024 zapowiadał pogłębienie tej nierównowagi rynkowej. Jednak nadwyżka mocy przewozowych została niemal w całości wchłonięta na skutek – innego nieoczekiwanego zjawiska – atakom Huti na Morzu Czerwonym. W rejsach z Azji do Europy statki musiały wydłużyć trasę, aby ominąć Kanał Sueski, a przewoźnicy zaangażować więcej statków. Stawki powróciły do rekordowych poziomów z czasu pandemii. Branża zamknęła 2024 r. jako trzeci najbardziej dochodowym okres w swojej historii, z przychodem 78 mld dolarów.
Kolejny rok z niespodzianką
Także w I połowie 2025 r. zyski przewoźników kontenerowych utrzymywały się na fali wzrostowej, choć najwięksi z nich u progu tego roku prognozowali znaczne osłabienie tego tempa. Simon Heaney, analityk z Drewry nazywa to „dobrodziejstwem celnym”, czyli chaosem, jaki wywołała polityka handlowa Donalda Trumpa.
„Wstępne ładowanie” importu przez Amerykę w oczekiwaniu na wyższe cła spowodowało gwałtowny wzrost globalnych wolumenów przewozów towarów w kontenerach i stawek frachtu, a następnie ich gwałtowny spadek po „Dniu Wyzwolenia”. Ale za chwilę nastąpił ponowny wzrost wraz z uchyleniem ceł, gdy amerykańskie firmy ścigały się z uzupełnianiem zapasów przed zbliżającym się kolejnym terminem, po czym ponownie spadły. To może wystarczyć, by nawet najbardziej zahartowany marynarz dostał choroby morskiej” – The Economist cytuje Heaneya.
Amerykański import w 2024 r. miał ok. 15 proc. udział w światowym handlu kontenerowym, z czego dwie piąte stanowił import z Chin. To sprawiło, że szefowie firm żeglugowych uważnie śledzą w tym roku każdą zmianę w polityce handlowej Trumpa, choć ich przewidzenie okazało się niemożliwe.
Przestrzelili oceny zysków
Prezentując w maju wyniki po I kwartale br. Vincent Clerc, dyrektor generalny Maersk, prognozował, że w tym roku globalny transport kontenerowy zanotuje spadek przewozów o 1 proc. Tymczasem na początku sierpnia omawiając wyniki drugiego kwartału i pierwszego półrocza stwierdził, że światowy wolumen przewozów w całym br. wzrośnie od 2 do 4 proc. Sam Maersk odnotował lepszy niż zarząd oczekiwał wzrost wolumenu po I półroczu – o 4,2 proc. rdr który, jak stwierdził Clerc, był napędzany głównie eksportem z Azji. W rezultacie grupa Maersk odnotowała w I półroczu wzrost przychodów o 2,8 proc. (13,1 mld USD, z czego 8,5 mld USD z segmentu Oceanicznego (pozostałe m.in. ze spółki APM Terminals oraz Działu Logistyka i Usługi). Firma osiągnęła wysoki zysk netto 845 mln USD, „pomimo znacznej niepewności geopolitycznej i ciągłej presji na stawki”.
Choć Maersk spodziewa się „trudnej drugiej połowy roku”, zarząd prognozuje obecnie zyski (EBIT) w wysokości od 2 do 3,5 mld dolarów. Jest to istotny wzrost w porównaniu z prognozą z początku roku, która zakładała… osiągnięcie progu rentowności. O podobnie dobrych wynikach finansowych dla siebie po I półroczu informują te spółki kontenerowe, które są notowane na giełdach, w tym np. Hapag-Lloyd.
Nadciągają chmury
Do tej pory wahania stawek ceł Trumpa pomagały firmom kontenerowym utrzymać rentowność. Jak wynika z danych Descartes, firmy analizującej rynek żeglugi, wolumen kontenerów wysłanych do Ameryki w pierwszej połowie roku był o 3,8 proc. wyższy niż w 2024 roku.Druga połowa roku wygląda już niepokojąco. Pomimo gwałtownych wzrostów na trasach między Chinami a Ameryką, stawki są generalnie znacznie niższe niż w zeszłym roku i mogą nadal spadać.
Patrz: Stawki frachtu maleją w „stabilnym” tempie
Wraz ze wzrostem cen dla amerykańskich konsumentów, ich wydatki mogą spaść, co dodatkowo spowolni popyt. „Chociaż przewoźnicy mogą zarobić w tym roku kolejne 20 miliardów dolarów zysku, rok 2026 będzie okresem, w którym „rzeczywistość da o sobie znać”, zauważa Simon Heaney.
Zwraca uwagę na inny aspekt „błędnej polityki pana Trumpa”. Nałożenie wysokich opłat portowych na statki chińskiej własności i chińskiej produkcji cumujące w Ameryce („daremna próba ożywienia krajowego przemysłu stoczniowego”) skłoni duże zachodnie linie żeglugowe do korzystania na tych trasach z innych jednostek niż chińskie. Mogą nastąpić zmiany na rynku. Polityka ta wywrze presję głównie na konkurencyjne chińskie linie żeglugowe, takie jak Cosco i OOCL.
Niels Rasmussen z BIMCO, organizacji reprezentującej armatorów, ocenia, że rezultatem będzie niestabilność i wyższe stawki. Nic jednak prawdopodobnie nie zapobiegnie nadchodzącemu kryzysowi w branży. Ogromne zasoby gotówki zgromadzone podczas pandemii zapoczątkowały szaleństwo zakupów nowych statków, co trwa nadal. Obecnie portfel zamówień ma ok. 30 proc. udział w pojemności światowej floty.
Bank HSBC szacuje, że w latach 2025-2027 globalny popyt na transport morski będzie rósł zaledwie o 2 proc. rocznie, w porównaniu z 6 proc. w 2024 r. Jeśli oprócz nadmiaru nowych statków udrożniona zostanie żegluga Morzem Czerwonym bank szacuje, że pojemność floty będzie zwiększy się o 7,5 proc., pogłębiając silnie istniejącą już nadwyżkę mocy produkcyjnych. Branżę czeka spadek stawek frachtu i powrót do nikłych marż zysku, które być może zatopią słabszych.
Możliwość komentowania została wyłączona.
