Czy porty europejskie stają się tranzytowe dla towarów z Chin do USA?
Wojna handlowa i niepewność w sprawie zmian stawek ceł sprawiają, że przed bramami morskich portów w Niemczech, Włoszech, Holandii i Wielkiej Brytanii tworzą się kolejki statków, donosi brytyjski The Sunday Times. Choć istotnie, w większości z nich notuje się znacznie większą liczbę zawinięć niż rok temu, zarządy portów nie oceniają tego jako zatorów. Także jako obsługa tranzytowa towarów kierowanych z Chin do USA.
Z kolei dane dotyczące niezawodności w I kwartale realizacji harmonogramów stałych połączeń kontenerowych przez największych przewoźników wskazują na poprawę tego wskaźnika, choć dane z początku kwietnia – na jego pogorszenie. Przeważają opinie, że co najmniej do końca pierwszego półrocza, tj. okresu obniżonych do 9 lipca przez USA ceł, zjawiska te mogą zmieniać, a okresowo narastać problemy z obsługą portów.
Patrz: Paradoks wojny celnej – wcześniejszy o kwartał szczyt morskich przewozów kontenerowych
Chaos w portach?
Według niedawnego artykułu w londyńskim The Sunday Times (tytuł: „Chaos w europejskich portach”), w miarę jak wojna handlowa pozostawia nadawców towarów w niepewności, przed bramami portów morskich w Niemczech, Włoszech, Holandii i Wielkiej Brytanii tworzą się kolejki setek statków. Przeładowywane są towary z Chin kierowane do USA w obawie przed objęciem statków chińskich cumujących w portach amerykańskich dodatkowymi opłatami – od 1 do 3 mln dolarów.
Patrz: Opłaty portowe w USA od chińskich statków – idea polityczna zderza się z realiami gospodarczymi
Jeden z dyrektorów ds. żeglugi powiedział gazecie ST: „Wysyłka towarów wychodzących z Azji jest odwoływana na lewo i prawo lub kierowana do innych miejsc”. A według pracownika portu, donosi ST, jeden z sprzedawców perfum i dóbr luksusowych, które zamierzał wysłać z Chin do USA z międzylądowaniem w Europie, zdecydował się nie kończyć podróży. Zamiast tego firma ta planuje przechowywać towary w magazynach w Europie i próbować je sprzedać, aby uniknąć wysokiego cła amerykańskiego.
Dane o zawinięciach statków
W cytowanym artykule podaje się również dane firmy analitycznej MarineTraffic, z których wynika, że w pierwszym tygodniu kwietnia do belgijskiego portu w Antwerpii zawinęło 226 statków, w porównaniu z 34 w tym samym tygodniu rok temu. Do portu w Southampton zawinęło 51 statków, w porównaniu z 12 rdr. W artykule podkreślono, że dane te obejmują zawinięcia wszystkich statków, a nie tylko kontenerowców załadowanych towarami konsumpcyjnymi. Dlatego np. w pierwszym tygodniu kwietnia do Rotterdamu wpłynęło 99 statków (rok wcześniej 17), do Barcelony 96 statków (rok wcześniej 16), a do Hamburga 124 statki, w porównaniu z 11 rok wcześniej.
Inna wersja wydarzeń
Sprawę tę próbowali wyjaśnić dziennikarze portalu American Journal of Transportation. W odpowiedzi na zapytanie rzecznik zarządu port w Rotterdamie powiedział, że nie potwierdza danych MarineTraffic. „Każdego roku obsługujemy po 28 000 statków morskich, więc (tylko) 17 statków tygodniowo byłoby bardzo niezwykłe. Ponadto statek płynący z Chin do USA normalnie wybrałby trasę transpacyficzną zamiast transatlantycką. Port w żadnym wypadku nie jest obecnie zapchany statkami, a w Rotterdamie nie jest rozładowywany żaden ładunek płynący do USA”.
Peter Sand, główny analityk w Xeneta stwierdził, że obecne zatory w niektórych głównych portach europejskich nie mogą być przypisywane „szalejącym wojnom handlowym ani statkom, które początkowo miały płynąć do USA, kończąc swoje podróże w Europie z powodu ceł i groźby podatków dla statków powiązanych z Chinami w amerykańskich portach”. Według niego, można to objaśniać połączonym wpływem takich czynników, jak: rozmieszczenie nowych statków sojuszy armatorskich, sporadycznymi akcjami protestacyjnymi w niektórych portach, złymi warunkami pogodowymi, czy przepełnionymi składami kontenerów. W odpowiedzi, co się stanie po 9 lipca odpowiedział: „Czas pokaże, czy porty europejskie będą świadkami zalewu chińskich towarów przybywających do Europy.” W domyśle, w celu ich reeksportu do USA.
Wskaźniki niezawodności harmonogramów
Według bazy danych eeSea liner, w pierwszym kwartale tego roku partnerzy sojuszu Gemini (Maersk i Hapag-Lloyd) osiągnęli wskaźnik punktualności przybycia kontenerowców na poziomie 86 proc., znacznie wyprzedzając inne sojusze o umowie współdzielenia statków (VSA). Sojusz Premier Alliance – wliczając MSC jako partnera na niektórych trasach – odnotował w I kwartale 31 proc. punktualności przybycia statków, wyprzedzając Ocean Alliance – ze wskaźnikiem 25 proc.
Tak duża różnica wskazywałaby, że sprawdza się strategia Gemini polegająca na połączeniach oceanicznymi kontenerowcami tylko wybranych największych hubów oraz połączenia innych portów statkami dowozowymi (fiderami). Jednak – jak zauważa portal The Loadstar – w pierwszych dwu tygodniach kwietnia wskaźnik niezawodności Gemini zmalał do 76 proc.
Sytuację tę objaśnił jeden ze spedytorów mówiąc, że wielokrotnie nie był w stanie załadować w Azji kontenerów na statki dowozowe z powodu braku slotów. Mogło to wynikać z „docierania się” modelu piasta i szprych Gemini, w tym szczególnie przez terminale załadunkowe, ale także zatłoczeń w kilku portach Azji Południowo-Wschodniej, szczególnie w malezyjskim Tanjung Pelepas i w Singapurze.
Możliwość komentowania została wyłączona.
