Paradoks wojny celnej – wcześniejszy o kwartał szczyt morskich przewozów kontenerowych
Historia się powtarza. Zakłócenia w łańcuchach dostaw są zmorą dla załadowców i spedytorów, ale korzystne dla morskich przewoźników kontenerowych. Co więcej, rozwiązują ich problemy – wiszącego nadmiaru mocy przewozowych nad popytem. Takie są skutki polityki celnej USA i jej niebywałych zmian, nawet w ciągu jednej doby.
Pomimo powszechnych doniesień o anulowanych rezerwacjach i zawieszeniach transakcji z USA, a nawet wyrzucania ładunków za burtę, by nie narazić się na nadmierne opłaty, stawki frachtu morskiego na trasach wschód – zachód – wschód wzrosły na ogół w ub. tygodniu. Nie może być inaczej, skoro skutki nowych ceł – nawet tych zawieszonych na trzy miesiące, a teraz obniżonych – dotykają główne rynki konsumentów i producentów. Odroczenie podwyżek ceł ma natomiast też taki skutek, że zamawiane są towary na zapas, szczególnie przez wielkie amerykańskie firmy handlowe. Dlatego mówi się o „wczesnym szczycie” w morskich przewozach kontenerowych, mniej więcej o kwartał. Na razie brakuje szacunków, co stanie się po 9 lipca.
Stawki frachtu
Złożony Drewry’s World Container Index (DWCI, dla ośmiu tras wschód – zachód) wzrósł ub. tygodniu o 3 proc. tydzień/tydzień – do 2265 USD na kontener 40-sto stopowy, drugi tydzień z rzędu. Zmieniła się więc tendencja trwająca od początku stycznia, systematycznego spadku stawek frachtu spot. Drewry, który rejestruje stawki zapłacone w ciągu tygodnia, odnotował ich wzrosty na prawie każdym szlaku handlowym wschód – zachód. Co ciekawe, stawki frachtowe z Szanghaju do Rotterdamu wzrosły o 4 proc. (o 88 USD) – do 2392 USD/FEU, więcej niż z Szanghaju do Los Angeles (o 3,2 proc.). Wzrósł także indeks frachtu kontenerowego SCFI (dla 13-tu stałych połączeń) – do 1394,68 USD/FEU – trzeci tydzień co sugeruje, że będzie on kontynuowany w tym tygodniu.
Zmiana popytu na przewozy
Rezerwacje slotów na kontenerowcach załamały się w pierwszych dniach kwietnia, gdy świat zmagał się ze szczegółami taryf celnych administracji Trumpa. Jednak dzięki 90-dniowemu zawieszeniu broni, rezerwacje szybko rosną. „Właśnie teraz rozpoczął się boom i wczesny szczyt sezonu zamówień towarów w USA (…) bo wszyscy amerykańscy importerzy, odbierający ładunki z dowolnego miejsca poza Chinami, z pewnością przyspieszą wolumeny w ciągu najbliższych trzech miesięcy” – stwierdzają analitycy duńskiej firmy konsultingowej Sea-Intelligence w cotygodniowym raporcie.
Dane Clarksons Research sugerują, że 6 proc. światowego handlu kontenerowego (liczonego w TEU) przypada na import USA z Chin, który będzie teraz obciążany cłami na poziomie co najmniej 145 proc. Kolejne 8 proc. światowego handlu – głównie wobec UE – obłożone jest 10 proc. cłem.
Warto odnotować, że wskaźnik DWCI był w minionym tygodniu o 59 proc. wyższy niż średnia z 2019 r. (1 420 USD/FEU) i znów nieco wzrósł. Ta utrzymująca się różnica ma związek z zagospodarowaniem blisko 1/10 mocy przewozowej do obsługi dłuższej trasy wschód – zachód, wokół południa Afryki, a nie Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim. Cła Trumpa, które nakręcają obecnie popyt, dodatkowo niwelują nadmiar zdolności przewozowych w transporcie kontenerowych i oddalają od armatorów moment gwałtownej obniżki stawek frachtu.
Co dalej?
Druga połowa roku przyniesie dalsze zmiany „charakteryzujące się wahaniami popytu, przyspieszonymi wzorcami zamówień i ponowną oceną strategii zaopatrzenia, a globalna reakcja na te działania handlowe nadal się rozwija” – czytamy w aktualizacji z TradeView, platformy obsługiwanej przez Vizion we współpracy z zestawem danych Shipping Insights firmy Dun & Bradstreet. Przewiduje się, że w nadchodzących miesiącach światowi przewoźnicy skoncentrują się na zawinięciach do mniejszej liczby portów amerykańskich, jednocześnie przenosząc część połączeń z Chin do innych azjatyckich centrów produkcyjnych.
A Sea-Intelligence wskazuje, że nie wszyscy przewoźnicy jednakowo wyjadają konfitury. „Wojna handlowa jest szczególnie destrukcyjna dla mniejszych, niszowych przewoźników. Większość z nich polega na obsłudze eksportu towarów z Chin i nie jest dobrze przygotowana do nagłego przestawienia się na ładunki alternatywnego pochodzenia, spoza Chin. W przypadku niektórych z nich możemy potencjalnie spodziewać się zawieszenia działalności na czas wojny handlowej”.
Kombinowanie
W miarę jak wojna celna administracji Trumpa z Chinami nabiera tempa, U.S. Customs and Border Protection przygotowuje się do poważnej operacji egzekwowania prawa. Pojawiają się obawy przed oszustami wykorzystującymi system taryfowy. Błędne etykietowanie towarów, zaniżanie wartości przesyłek i fałszywe deklarowanie kraju pochodzenia – to tylko kilka taktyk stosowanych w celu ominięcia kontroli celnych. Działania te mogą kosztować rząd USA miliardy w utraconych dochodach, powodując ból głowy zarówno dla organów ścigania, jak i firm przestrzegających przepisów. Tego typu oszukańcze działania już stosowano za pierwszej kadencji Trumpa i zmiany ceł na produkty chińskie. Teraz jednak pokusa wzrosła, co najmniej proporcjonalnie do wyższych ceł.
Możliwość komentowania została wyłączona.
