Opłaty portowe w USA od chińskich statków – idea polityczna zderza się z realiami gospodarczymi
Przedstawiciele amerykańskich portów morskich sprzeciwiają się proponowanemu przez administrację Trumpa wprowadzeniu wysokich opłat za obsługę statków wyprodukowanych w Chinach. Jeżeli ten projekt zostanie wdrożony, uderzy to nie tylko w żywotne interesy portów, ale i w wiele innych branż oraz w całą gospodarkę USA, być może zmniejszając jej PKB o 1 proc. W szczególnie ujemne skutki opłat silnie mogą odczuć farmerzy ze środkowych stanów, czyli z regionów skupiających silny elektorat partii republikańskiej i Donalda Trumpa.
Opinie Amerykańskiego Stowarzyszenia Władz Portowych (AAPA), innych amerykańskich organizacji, ale także europejskich napływają do Biura Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych (USTR), które zgłosiło propozycję dodatkowych opłat portowych. Opinie te mają być przesyłane do 24 marca i po tym terminie uwzględnione w ostatecznej decyzji. Dotychczas napłynęło ponad 100 zgłoszeń.
Patrz: USA mogą wprowadzić bezprecedensowe opłaty portowe i preferencje dla własnej bandery
Apel AAPA i jej twarde dane
W oświadczeniu prezes i dyrektor generalny AAPA Cary Davis ostrzegł, że struktura opłat w niewielkim stopniu przeciwdziała dominacji Chin w przemyśle stoczniowym. „Opłata od zagranicznych statków po prostu nie przywróci amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Nasze istniejące stocznie pracują na poziomie lub blisko maksymalnych wydajności, a wyższy popyt na amerykańskie statki nie pozwoli im na produkcję większej liczby statków przy tych samych zasobach” – stwierdził Davis.
W przesłanej do USTR opinii AAPA ostrzega: bezprecedensowe opłaty sprawią, że „amerykański eksport będzie mniej konkurencyjny”. Stowarzyszenie to we współpracy z Trade Partnership Worldwide podało też pierwsze twarde, ile nowe opłaty proponowane przez USTR mogą kosztować gospodarkę amerykańską w utraconych dochodach.
Amerykański eksport produktów rolnych spadnie o ok. 16 proc., eksport ropy naftowej i węgla o 8 proc., a eksport towarów ogółem spadnie o ok. 12 proc. A ponieważ wartość eksportu towarów z USA wynosi ok. 2,1 biliona dolarów rocznie, więc 12-procentowy jego spadek – tj. o 250 mld dol. – odpowiadałby utracie blisko 1 procenta amerykańskiego PKB. „AAPA z szacunkiem wzywa Biuro Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych do ponownego rozważenia swojego podejścia do przeciwdziałania chińskiej dominacji w światowym przemyśle stoczniowym” oraz stwierdza, że „Plan w takiej formie, w jakiej został napisany, prawdopodobnie zmniejszy ruch do mniejszych portów i grozi roztrwonieniem inwestycji federalnych w pogłębianie kanałów i infrastrukturę portową na Wschodnim Wybrzeżu i w Zatoce Meksykańskiej”.
Wniosek LaMA
Louisiana Maritime Association (LaMA), które reprezentuje firmy świadczące usługi morskie w dolnej części rzeki Mississippi ostrzegło, że na wdrożeniu projektu USTR stracą amerykańscy pracownicy morscy, nawet jeśli opłaty ostatecznie przyczynią się do zwiększenia przyszłej działalności amerykańskich stoczni.
„Skutki dotkną koleje, pilotów, firmy holownicze, firmy barkowe i wiele małych, niezależnych firm, takich jak firmy zajmujące się obsługą linii, a także pracownicy portów, terminali i obiektów”– ostrzega LaMA. „Niezliczone amerykańskie firmy zależne od przemysłu żeglugowego mogą (i podobno już tracą) biznes w oparciu o oczekiwanie na wdrożenie tej akcji USTR”.
Uwagi BIMCO
Swoje uwagi przesłała do USTR także Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa (BIMCO). „Proponowane działania nałożą znacznie zwiększone koszty transportu na import i eksport do/z USA i będą miały negatywny wpływ na szerzej rozumianą gospodarkę USA, podczas gdy ich wpływ na chińską dominację jest znacznie mniej pewny. A statki już zbudowane pochodzenia chińskiego nie znikną ze światowej floty” – powiedział w oświadczeniu zastępca sekretarza generalnego Rady Lars Robert Pedersen.
Pedersen ocenia, że innym skutkiem wprowadzenia opłat będzie podział światowego rynku żeglugowego. Jedni armatorzy będą nadal użytkować statki produkcji chińskiej, wykorzystując je do przewozów do wszystkich innych portów, poza amerykańskimi, oferując usług „po niższej cenie”. Ale „niektórzy armatorzy stworzą floty całkowicie spoza Chin, aby zawijać do USA bez kar”. Choć więc flota światowa nie zmieni się w istocie, to ogólne koszty handlu w usługą transportu morskiego wzrosną z powodu mniejszej konkurencji „na obecnie segregowanym rynku amerykańskim”, ostrzega Pedersen.
Według niego, w szczególności mniej skłonny do podziału rynku w ten sam sposób jest sektor kontenerowy, który skonsolidował się do mniej niż 10 dużych operatorów. Zamiast tego przewoźnicy oceaniczni skoncentrują zawinięcia do największych hubów, unikając dodatkowych opłat, które wiązałyby się z każdym zawinięciem do portów drugorzędnych. W efekcie te mniejsze porty nie będą w pełni wykorzystywane, a zatory na głównych szlakach handlowych wzrosną.
Możliwość komentowania została wyłączona.
