Hossa w branży stoczniowej
Po dekadzie spadku produkcji branży stoczniowej na świecie, zaczęła ona rosnąć w ostatnich trzech latach. W ub.r. wzrosła o 10 proc., do 35 mln ton CGT (ton skompensowanych brutto, będących miarą pracochłonności przy budowie nowych jednostek). Natomiast dostawy w I kwartale br. osiągnęły najwyższy od siedmiu lat kwartalny poziom – 10,1 mln CGT.
W tym roku prawdopodobnie zostanie pobity rekord zamówień. Clarksons Research przewiduje wzrost produkcji stoczni w całym 2024 r. o 16 proc. – do 40,6 mln CGT. O ile zmienia się struktura zamawianych statków, to w tym roku nie zmieni udział głównych producentów w tej branży. Nadal ponad ok. 90 proc. globalnej produkcji statków (według CGT) przypadnie na trzy kraje: Chiny, Koreę Południową i Japonię.
Rośnie liczba stoczni
Powodem rosnącej liczby zamówień na nowe statki handlowe jest wzrost handlu zagranicznego, duże zasoby gotówki, jakie zarobiły spółki żeglugowe w okresie zakłóceń covid-19 oraz, paradoksalnie, tegoroczne zakłócenia w łańcuchach dostaw towarów. Stocznie w pełni wykorzystują ten boom. Szczególnie, że nakręcił on ceny nowych statków i branża poprawiła rentowność finansową. Nowe dane greckiego Xclusiv Shipbrokers sugerują, że liczba aktywnych stoczni wzrosła w ciągu ostatnich dwóch lat o 17,7 proc. W czerwcu 2022 r. działały 153 stocznie, a w czerwcu br. było ich już 180. Jak podkreśla też Xclusiv Shipbrokers, większość nowych stoczni powstała w Chinach.
Patrz też: Chińskie stocznie sięgają po branżowe „perły w koronie”
Popyt przewyższa znacznie podaż
Globalny portfel zamówień branży stoczniowej wynosi obecnie 133 mln ton brutto (CGT), co oznacza wzrost o 56 mln CGT w porównaniu z ostatnim najniższym poziomem portfela zamówień pod koniec 2020 r. Zbiornikowce LNG i kontenerowce odpowiadały odpowiednio za 35 i 30 proc. tego wzrostu. Moce produkcyjne stoczni są jednak ograniczone. Dlatego wobec dużego popytu na nowe statki, z jednej strony wydłużył się okres oczekiwania na ich odbiór, a z drugiej – powstają nowe zakłady lub są uruchamiane stare, do niedawna nierentowne.
Choć wskaźnik portfela zamówień na statki (relacja zamówionego tonażu do tonażu floty) rośnie, jest jednak silnie zróżnicowany. Według Xclusiv w czerwcu najwyższy był na tankowce (72 proc.) przed gazowcami (48 proc.) i masowcami (43 proc.). Liczba zamówień na budowę nowych LNG wzrosła ponad dwukrotnie w porównaniu rdr – w ub.r. w pierwszych pięciu miesiącach złożono 34 zamówienia, w tym już 78, co stanowi wzrost o 129 proc. wynika z ostatniej analizy VesselsValue.
Znacznie niższy jest wskaźnik zamówień na kontenerowce – ponad 20 proc. Należy nadmienić, że ich flota jest rozbudowana (przekroczyła zdolność przewozu 60 mln TEU, według Alphaliner), a zamówienia osłabły w drugiej połowie ubr. wraz ze spadkiem stawek frachtu. Wskaźnik ten rośnie natomiast w tym roku z powodu kryzysu żeglugowego na Morzu Czerwonym. Od początku br. zamówiono 64 kontenerowce o łącznej ładowności 543 500 TEU – wynika z najnowszych danych Alphaliner.
Z danych BIMCO wynika, że w tym roku zaplanowano dostawę 478 kontenerowców o pojemności 3,1 mln TEU, bijąc rekord z 2023 r. o 41 proc. Pojemność floty kontenerowej ma wzrosnąć w br. o 10 proc. I to właśnie na nie linie żeglugowe i leasingowe najdłużej czekają, obok gazowców LNG – do 2028, a nawet 2029 roku (gazowce).
Patrz: Rekord dostaw kontenerowców, ale nad rynkiem wisi miecz Damoklesa
Prognozy
Podczas gdy wielu analityków przewiduje usuwanie wąskich gardeł w stoczniach, a dyrektorzy stoczni rozważają plany ekspansji, po raz pierwszy od czasu globalnego kryzysu finansowego, raport Danish Ship Finance prezentuje przeciwny pogląd. Punktem wyjścia są prognozy spadku wolumenu handlu morskiego w nadchodzących dziesięcioleciach. Dlatego do 2040 roku popyt na moce produkcyjne stoczni może spaść o 25 proc., przewiduje duński raport.
Możliwość komentowania została wyłączona.
