Chińskie stocznie sięgają po branżowe „perły w koronie”
W I półroczu południowokoreańskie stocznie zgromadziły portfel zleceń budowy statków najgrubszy od 12 lat. Jego wartość osiągnęły 9,23 mld dol. i była o 12 proc. większa rdr, donosi Business Korea. Z informacji tygodnika wynika, że trwa uporczywa walka o obronę pozycji krajowych stoczni i ich specjalizacji okrętowej, przed chińskimi stoczniami.
Drew Bates – CSSC
Tymczasem państwowa agencja prasowa Xinhua doniosła, że Chiny promują rozwój produkcji stoczniowej wysokiej jakości i wybrały do tego celu branżowe „perły w koronie”. Chodzi o produkcję dużych statków wycieczkowych (do niedawna były one ostatnią domeną stoczni europejskich), dużych zbiornikowców LNG i lotniskowców. Ten wyścig – w którym liczy się jeszcze Japonia – odbywa się kosztem przemysłu stoczniowego innych krajów.
Wyniki stoczni południowokoreańskich
Przedstawiciele południowokoreańskiego Ministerstwa Handlu podkreślili w ubiegłym tygodniu, że przemysł stoczniowy nadal stanowi znaczącą część gospodarki, w tym eksportu kraju. Jak dodali, podczas gdy przemysł stoczniowy na świecie „wycofuje się z zamówień o rekordowych poziomach w ostatnich dwóch latach”, stocznie w Korei Południowej spodziewają się stopniowej poprawy zleceń.
Sukces stocznie koreańskie opierają nie tylko na dużej skali produkcji, lecz i pomocy rządowej, choć w mniejszym stopniu niż chińskie. Rząd Korei Południowej obiecał nadal wspierać branżę, pomagając ostatnio w zwiększeniu liczby wiz dla zagranicznych pracowników i programów szkoleniowych, Problemem branża stoczniowej jest bowiem brak rąk do pracy; tylko w I półroczu sprowadzano z krajów południowo-azjatyckich blisko 2000 pracowników. Jednocześnie rząd zachęca stoczniowców do skupienia się na produkcji droższych statków i przyjaznych dla środowiska, czyli wyżej rentownych.
Walka konkurencyjna
Według danych Business Korea, stocznie tego kraju w I połowie br. miały 29 proc. wszystkich złożonych zamówień na nowe statki. Co ważniejsze, zdobyły 61 proc. światowych zamówień na „droższe” statki. Np. pogłębiła dominację w segmencie gazowców do przewożenia LNG, zdobywając 87 proc. nowych zamówień. Wszystko to pomogło Korei Południowej zbudować największy portfel zamówień – 38,8 mln skompensowanych ton brutto (CGT), podała firma analityczna Clarkson. Jeszcze w 2011 r. było to 39,88 mln CGT. Obecne łączne zlecenia odpowiadają więc jakby czterem latom pracy stoczniowców sprzed 12 lat. A jednak stocznie chińskie powoli, ale systematycznie zdobywają większy udział w globalnej produkcji okrętowej. Po pierwszych pięciu miesiącach br. chińskie stocznie miały ponad 48 proc. udziału w światowej produkcji i prawie 52 proc. udziału w portfelu zamówień, odnotowały ich wzrost o 49,5 proc. (dane: Chińskie Stowarzyszenie Narodowego Przemysłu Stoczniowego – CANSI).
Szczególnie bolesny może być obecny stan rywalizacji o budowę kontenerowców. Z chińskich danych wynika, że w I połowie br. to krajowe stocznie stały się nr 1 w tym segmencie, gdyż zdobyły 46-proc. udział w światowej ich budowie, podczas gdy Koreańczycy 38 proc. Jeszcze w pierwszej połowie 2018 r. stocznie koreańskie miały 56 proc. udziału w nowych zamówieniach kontenerowców, japońskie 33 proc., a chińskie 11 proc. Bolesne dla Korei może być i to, że w Chinach zamówienia złożyli największy przewoźnicy, w tym Maersk i francuski CMA CGM. Według ocen zachodnich, stoczniom chińskim pomogły w tym zarówno nowe formy wsparcia rządowego, jak i kwietniowa wizyta prezydenta Emmanuela Macrona w Chinach.
Nowe specjalizacje według Korei Płd.
Business Korea nie podaje najnowszych statystyk udziału krajowego przemysłu stoczniowego w produkcji globalnej poprzestając na tym, że w lipcu zdobył 44 proc. globalnych zamówień, wyprzedzając chiński przemysł stoczniowy i „stając się największym na świecie miesięcznym odbiorcą zamówień na budowę statków, po raz pierwszy od lutego”.
Dostrzegając rosnącą konkurencję o tańsze statki z Chin, Korea Południowa zaczęła bardziej koncentrować się na produkcji statków przyjaznych dla środowiska. Pod tym pojęciem rozumie się zbiornikowce LNG i LPG, statki z napędem dualnym (metanolem i etanolem) oraz wschodzący rynek statków z napędem elektrycznym. Jednocześnie Korea Południowa poszukuje nowych systemów – alternatywnych paliw, automatyzacji i technologii dla autonomicznej żeglug. Budowanie zamówień droższych statków ma zrównoważyć skutki zmiany koniunktury i spadku ogólnej wielkości zamówień oraz poprawić rentowność branży, w warunkach rosnących kosztów i niedoborów siły roboczej. Także traconych klientów z segmentu np. kontenerowego.
Stocznie chińskie kopiują
Tą samą drogą chcą podążać stocznie chińskie. Stawianie na większy udział w trzech branżowych „perłach w koronie” ma uzasadnienie. Doskonalą technologię, organizację i ofertę, korzystając z własnego i importowanego know-how. Już w 2013 r. Chiny rozpoczęły realizację scenariusza wejścia na rynek budowy wycieczkowców, co okazało się falstartem. Trzy lata później rząd wytyczył program („Made in China 2025”), zakładający m.in. przejęcie ich budowy od Europy. Z pomocą włoskiej stoczniowej grupy Fincantieri w listopadzie 2020 r. zwodowali kadłub pierwszego własnego wycieczkowca (Adora Magic City), dwa lata później w pełni go wyposażyli, w lipcu br. zakończył on swój pierwszy rejs próbny. Budowa siostrzanego, drugiego dużego statku wycieczkowego, tym razem całkowicie własnymi siłami, rozpoczęła się w sierpniu 2022 r.
Udana budowa coraz większej liczby wysokiej klasy typów statków stała się najlepszym przepisem na dalszy rozwój chińskiego przemysłu stoczniowego, ale wskazuje też na osiągnięcie wysokich kompetencji. Najwyższy poziom reprezentują lotniskowce. Światu szerzej nie są znane walory dotychczas zbudowanych i używanych przez Armię Ludową. Na jej stanie są trzy lotniskowce, w tym nr 002 i 003 samodzielnie zbudowany (001 był kupiony na Ukrainie i zmodernizowany; posłużył do zdobycia kompetencji przy produkcji okrętów 002 i 003 – zwodowano go rok temu). Trwają natomiast prace nad budową lotniskowca 004, kopią najnowocześniejszego obecnie lotniskowca amerykańskiej floty – Gerald R. Ford.
Coraz lepsza technologia
Wysokie kompetencje w produkcji okrętów procentuje w produkcji wysokomarżowych statków handlowych. Już w 2022 r. zdobyły 30 proc. udziału w rynku nowych gazowców LNG (pierwszy zbudowano tam w 2008 r.). Od stycznia do lipca br. stocznie chińskie zdobyły kontraktu budowy 18 dużych zbiornikowców LNG, co stanowi 35 proc. globalnej całości, z dalszym wzrostem udziału w rynku, wynika z danych CANSI.
Na rozwój nowoczesnych statków wpływają zamówienia od chińskich przedsiębiorstw żeglugowych. Domagają się stosowania zaawansowanych inteligentnych urządzeń i systemów nawigacji, które tradycyjnie kupowano jednak w Europie. Ale od pewnego czasu i w tych segmentach zaczynają być samowystarczalni. Warto odnotować, że akcje chińskiej Yangzijiang Shipbuilding Holdings wzrosły w połowie sierpnia do rekordowego poziomu. Powodem był raport wykazujący, że stocznia odnotowała 26-procentowy wzrost zysku netto (1,73 mld juanów, tj. ok. 241,4 mln USD) przy 18-to proc. marży brutto.
Możliwość komentowania została wyłączona.
