Badanie: słaba kontrola KE integracji pionowej w europejskich portach kontenerowych
Już w końcu lat 90-tych spółki żeglugi kontenerowej zaczęły inwestować w morskie terminale. Proces ten skutkuje integracją pionową – ale i poziomą – w tym segmencie transportu. Może to być (a jak dowodzą przykłady – jest) szkodliwe dla interesariuszy łańcucha dostaw, w tym także konsumentów. Taka integracja ogranicza lub utrudnia konkurencję na rynku, także w portach.
Ochroną są przejrzyste przepisy, mające zapewnić równy dostęp do terminali dla niezintegrowanych przewoźników, a na straży ich egzekwowania powinna stać Komisja Europejska. Niestety, jej dotychczasowa praktyka decyzyjna w sprawie połączeń wertykalnych budzi zastrzeżenia. Takie wnioski wynikają z badania, opracowanego przez członka PortEconomics Thanosa Pallisa wraz ze Stefanią Kollią (Uniwersytet Morza Egejskiego, Grecja), a zatytułowanego:„Competition effects of vertical integration in container ports; assessing the European Commission decisional practice”. Oceniano w nim przypadki połączeń pionowych 25 terminali kontenerowych w ośmiu głównych portach Morza Północnego w okresie od 1997 do 2021 r.
Proces
Pierwsza taka integracja pionowa miała miejsce w Bremerhaven w Niemczech w 1998 r., kiedy to North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) został założony przez trzy firmy: Bremerhaus Gesellschaft, Container GmbH, Maersk Deutschland i Sea-Land Service. Stał za nimi kapitał Eurogate i A.P. Moller-Maersk. Ostatnie przykłady integracji pionowej w regionie Europy to: rozszerzenie udziału Hapag-Lloyd w terminalu Jade Weser Port i na rynkach śródziemnomorskich (Tanger Med i Włochy), a także przejęcie operacji w Gioia Tauro we Włoszech.
Selektywne przejęcia są częścią strategii linii kontenerowych, mających na celu wzmocnienie ich działalności poprzez dywersyfikację inwestycji. Strategia ta zakłada też, że lepiej zabezpieczy to węzły przeładunkowe linii żeglugowej, poprzez konsolidację ładunków, racjonalizację usług i działania portowe jako „generatora nadwyżek”. Wpływ integracji pionowych na rynek transportu morskiego nasilił się w połowie minionej dekady wraz z procesem tworzenia sojuszy armatorskich przez największe spółki żeglugi kontenerowej.
Patrz też: Przewozy kontenerowe nadal silnie skoncentrowane, flota największych spółek rośnie
Skutki
Autorzy omawianego badania podkreślają, że także we wcześniejszych badaniach tego typu wykazywano korzyści płynące dla spółek żeglugowych, ale i zagrożenia rynkowe. Wynika z nich, że integracja pionowa powoduje ograniczenie konkurencyjne, szkodliwe dla interesariuszy. Umowy między różnymi dostawcami usług (inne linie żeglugowe, inni operatorzy terminali w porcie, operatorzy transportu lądowego) mogą być ograniczane w portach objętych integracją.
Czytaj też: Integracja wertykalna w branży logistycznej niepokoi spedytorów
Zwiększa to bariery wejścia dla potencjalnych konkurentów, ale zmienia też równowagę sił na rynku. Coraz większe spółki żeglugowe mają większą siłę przetargową nad zarządami portów. Jako przykład podaje się operatora terminala ECT, który w Rotterdamie musiał poddać się ostatecznie żądaniom Maerska. Integracja pionowa i związane z tym łączenie usług może w skrajnym przypadku przekształcić się w monopol. Zgodnie bowiem z teorią ekonomiczną, integracja pionowa wywołuje efekty antykonkurencyjne, gdy przynajmniej jeden z rynków upstream i downstream sprzyja zmowie horyzontalnej.
Przeciwdziałanie
Aby konkurencja była chroniona, w szczególności muszą być przejrzyste przepisy, które chronią dostęp do podstawowych obiektów terminali i zapewniają równe możliwości biznesowe niezintegrowanych przewoźników. Unia Europejska ma takie przepisy. Problem leży jednak gdzie indziej.
Praktyka kontroli
W badaniu oceniono praktykę decyzyjną Komisji Europejskiej, która analizuje skutki wnioskowanej integracji pionowej pod względem skutków antykonkurencyjnych i pro konkurencyjnych. Okazuje się, że właśnie ten proces trzeba udoskonalić. Po pierwsze, tylko ograniczona liczba transakcji integracji została zgłoszona do KE. Tym samym pozostałe połączenia nie były oceniane.
Po drugie, badania empiryczne wykazały lukę w tym procesie, ponieważ w latach 2008 – 16 nie podjęto żadnych decyzji (faza I) w sprawie połączeń wertykalnych. Jednak wiele fuzji wertykalnych miało miejsce w tym okresie, a cały rynek zmienił się dramatycznie. Po trzecie, ze względu na brak obaw o konkurencję w ocenie ex ante w żadnym przypadku nie zastosowano dogłębnej analizy etapu II (realnych skutków ex post). W związku z tym związane z nimi decyzje „nie dostarczają rozszerzonych informacji na temat rzeczywistych skutków konkurencji”. Zabrakło zatem podstaw do szerszej dyskusji na temat strategii przedsiębiorstw żeglugowych i zrozumienia wpływu integracji zarówno pionowej, jak i poziomej.
Możliwość komentowania została wyłączona.
