Przemeblowanie wśród sojuszy armatorskich
Drugi oraz piąty co do wielkości przewoźnicy kontenerowi, Maersk i Hapag-Lloyd, zaskoczyli branżę. Ich przedstawiciele ogłosili publicznie, że planują powołać nowy sojusz o nazwie Gemini Cooperation. Ta informacja rodzi już pytania o przyszły rozkład sił w żegludze kontenerowej, jak i możliwe skutki i zmiany na rynku usług i frachtu.
Według zapewnień obu linii żeglugowych, celem rekonfiguracji sojuszy jest poprawa jakości usług Maerska i Hapag-Lloyd, w tym poprzez poprawę niezawodności harmonogramów rejsów statków. Mają na tym skorzystać wszyscy ich klienci, uczestniczący w łańcuchach dostaw. W ocenie analityków, spedytorzy sceptycznie odnoszą się nie tyle do tak zarysowanej wizji nowego sojuszu, co ogólnie do funkcjonowania sojuszy. Branża przewozów kontenerowych jest bowiem silnie skoncentrowana, co ma wpływ na kontrolę stawek frachtu. Jak informowaliśmy, na dziesięciu największych armatorów w końcu 2023 r. przypadało 82,8 proc. łącznej mocy przewozowej. Na liście Top-10 są wszystkie linie żeglugi kontenerowej wchodzące w skład jednego z trzech sojuszy.
Patrz: Przewozy kontenerowe nadal silnie skoncentrowane, flota największych spółek rośnie
Stan wyjściowy
Obecnie Maersk jest członkiem sojuszu 2M (wszedł w życie w połowie stycznia 2015 r.), natomiast Hapag-Lloyd sojuszu The Alliance (2016). Formalnie, celem sojuszy było zdobycie nowych rynków do obsługi przewozów. Realnie chodziło o dzielenie się miejscem na swoich statkach, które od początku minionej dekady znacznie urosły i by zapewnić rentowność wykorzystania, muszą być maksymalnie wypełnione towarami. Już przed kilku miesiącami Maersk ogłosił, że z drugim członkiem 2M, MSC, uzgodnił zakończenie współpracy od stycznia 2025 r.
Obie firmy spędziły ubr. na pozycjonowaniu swojej działalności. Maersk realizował przejęcia w sektorze logistyki i postawił zdecydowanie na dekarbonizację działalności, m.in. wprowadzając do floty pierwsze kontenerowce napędzane metanolem. Natomiast MSC kontynuował strategię rozwoju floty, budując nowe statki i agresywnie kupując używany tonaż.
Natomiast Hapag-Lloyd po prostu zerwał właśnie współpracę z partnerami grupy – The Alliance, co jest kolejną elektryzującą informacją. Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd powiedział, że jednym z powodów tej decyzji był „niewystarczający postęp” w zakresie niezawodności harmonogramów. Hapag opuści sojusz The Alliance pod koniec stycznia 2025 r., czyli w tym samym czasie, w którym zakończy się współpraca MSC – Maersk w 2M.
Gemini Cooperation
Przedstawiciele zarządów Maerska i Hapag-Lloyd podkreślili, że utworzenie przez nich nowego sojuszu to w istocie „długofalowa współpraca operacyjna”, a nie zmiana strategii którejkolwiek z firm. Maersk kontynuuje realizację swojej wizji zintegrowanej logistyki, a Hapag zapewnia klientów, że nadal koncentruje się na jakości obsługi. Stwierdzili też, że nowa współpraca zapewni „elastyczną i wzajemnie połączoną sieć oceaniczną z naciskiem na niezawodność”. Obaj przewoźnicy kładą zatem nacisk m.in. na poprawę czasu tranzytu oraz dostępu „do szeroko połączonej sieci węzłów oceanicznych dla przeładunków”. W pierwszej kwestii partnerzy Gemini publicznie oświadczyli, że zamierzają zwiększyć niezawodność rozkładu jazdy do 90 proc., co ich zdaniem „będzie znaczącym wyróżnikiem na tle konkurencji”.
Przypomnijmy, że za Kuehne+Nagel, że czas przybycia kontenerowców największych przewoźników wynosił średnio 56,7 proc., tj. spadł o cztery pp w porównaniu z listopadem. Był to drugi najniższy poziom w 2023 r.
Patrz: Dlaczego brakuje przełomu w bezpiecznej żegludze Morzem Czerwonym i kto na tym korzysta?
Przewoźnicy tworzący Gemini będą dysponowali ponad 290 kontenerowcami, o łącznej pojemności 3,4 mln TEU, przy czym udział Maerska wyniesie 60 proc., a Hapag 40 proc. Nowy sojusz ma obsługiwać siedem głównych szlaków oceanicznych, między portami Europy Północnej a portami w: Azji, Stanach Zjednoczonych, na Bliskim Wschodem, nad Morzem Śródziemnym, w Indiach i w Ameryce Południowej. Firmy poinformowały, że plan zakłada 26 głównych usług skoncentrowanych wokół węzłów przeładunkowych i usług wahadłowych.
Komentarze
Komentując za pośrednictwem LinkedIn Simon Sundboell, założyciel firmy analitycznej eeSea argumentuje, że sojusz The Alliance nie będzie w stanie przetrwać bez swojego największego członka, Hapag-Lloyd. Podobnie wypowiedział się Simon Heaney, starszy menedżer ds. badań kontenerów w brytyjskiej firmie konsultingowej Drewry: „Powstanie duża luka w ofercie The Alliance, która będzie zdecydowanie najmniejszym sojuszem wśród trójki pozostałych.”
Ocenia się, że MSC będzie działać samodzielnie, natomiast sojusz Ocean Alliance – w niezmienionym kształcie. W komentarzach podkreśla się też, że organy regulacyjne baczniej przyglądają się koncentracji w segmencie kontenerowym. Unia Europejska ogłosiła, że w 2025 r. zakończy zwolnienie z przepisów antymonopolowych dla branży żeglugowej.
Koncentracja branży jest wymieniona jako jeden z głównych powodów reformy amerykańskiej ustawy o żegludze oceanicznej z 2022 r. regulującej działalność przewoźników oceanicznych. W ub. tygodniu amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC) ogłosiła, że na początku lutego przeprowadzi „osobiste przesłuchanie” (z transmisją na żywo), „aby zbadać, w jaki sposób warunki w regionach Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej wpływają na żeglugę handlową i globalne łańcuchy dostaw”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
