Partnerzy portalu

Dlaczego brakuje przełomu w bezpiecznej żegludze Morzem Czerwonym i kto na tym korzysta?

Już jedna trzecia światowego transportu kontenerowego została pośrednio dotknięta atakami rakietowymi Huti na Morzu Czerwonym. Właściciele kontenerowców zmuszeni zostali zmienić trasę przewozu towarów z Azji do Europy na dłuższą, wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Zarówno z powodu groźby zniszczeń statku lub towarów, jak i pod presją pięciokrotnego wzrostu stawek ubezpieczeń od „ryzyka wojennego”, z tendencją „do dalszego skoku”. To samo dotyka inne segmenty transportu morskiego, w tym przewozu ropy i gazu z Bliskiego Wschodu do Europy. Łącznie ta kryzysowa sytuacja powoduje wymierne straty wielu interesariuszy z wielu krajów.

Nie widać oznak jej zmiany lub przełomu. Nie przyniósł go kontratak 11 bm. marynarek wojennych USA i Wielkiej Brytanii na bazy lądowe Huti w Jemenie. Rebelianci Huti wznowili ataki zaledwie kilka godzin później. W piątek Huti omyłkowo zaatakowali rosyjski tankowiec sądząc, że ma on powiązania z Wielką Brytanią. W poniedziałek pociskiem rakietowym został trafiony amerykański masowiec Gibraltar Eagle, pływający pod banderą Wysp Marshalla, ale należący do firmy Eagle Bulk z siedzibą w Connecticut (USA). Wczoraj grecki masowiec Zografia (56 894 dwt) został trafiony pociskiem, 24-osobowa załoga nie ucierpiała. 

Z raportów Centcomu (Centralne Dowództwo USA) wynika, że okręty patrolowe odnotowały szereg innych „obserwacji uderzenia pocisku w wodę” jak i ruchów łodzi motorowych Huti na szlaku morskim. 

Patrz: Czy kontratak sił sprzymierzonych ograniczy ataki rebeliantów Huti? 

Są natomiast pierwsze ofiary po stronie sprzymierzonych. Podczas akcji przeszukania przez Navy Seal podejrzanego statku płynącego z Somali, 11 bm. zginęło dwóch komandosów amerykańskich, poinformował Centcom. Zatrzymano środki napędu, naprowadzania i głowice bojowe do rakiet balistycznych średniego zasięgu (MRBM) i przeciwokrętowych rakiet manewrujących (ASCM), które miały trafić do Jemenu.

Warto zwrócić uwagę na informację, że amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC) planuje rozpocząć osobiste przesłuchanieaby zbadać, w jaki sposób warunki w regionach Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej wpływają na żeglugę handlową i globalne łańcuchy dostaw. 

Dłuższy tranzyt

Coraz więcej statków unika Kanału Sueskiego, co jest najbardziej odczuwalne w sektorze kontenerowym. Ale tak postępują przewoźnicy także z innych segmentów transportu morskiego. Na przykład wysyłanie gazu tym przejściem wstrzymał w piątek Katar (dodajmy – LNG z tego źródła trafia też do Polski). We wtorek podobną decyzję podjął Shell, dwaj duzi japońscy armatorzy tankowców i masowców – MOL i NYK oraz inny japoński armator gazowców LNG – Nippon Yusen.Londyńska firma analityczna Drewry Maritime Research szacuje, że trasę zmieniło już ponad 800 kontenerowców, reprezentujących ok. 10 mln TEU zdolności przewozowej, czyli stanowiących ok. 1/3 światowej pojemności kontenerowców. 

Zarazem Philip Damas, szef Drewry Supply Chain Advisors Drewry tak skomentował tę sytuację: „Wszelkie zakłócenia przed chińskim Nowym Rokiem są zawsze problemem dla spedytorów. Chociaż obecna sytuacja już powoduje wąskie gardła w globalnych łańcuchach dostaw to uważamy, że istnieje wystarczająca moc przewozowa, aby poradzić sobie z wynikającymi z tego zatorami, niedoborami pustych kontenerów i lukami w harmonogramie.” Dodał zarazem, że przemieszczanie pustych kontenerów (z Europy o Azji) zajmie prawdopodobnie kilka tygodni, „co wpłynie na harmonogramy serwisowe i będzie miało inflacyjne skutki”. 

Skutki „uboczne”

Z danych Kuehne+Nagel wynika, że w grudniu pogorszyła się niezawodność terminów przybycia kontenerowców. Wyniosła 56,7 proc., co oznacza spadek o cztery pp w porównaniu z listopadem. Jest to drugi najniższy poziom w 2023 r. Jako powód wskazuje się głównie zakłócenia w swobodnej żegludze przez Kanał Sueski.

Drastycznie wzrosły koszty ubezpieczenia „od ryzyka wojennego” statków płynących przez Kanał Sueski. Z 0,1 proc. wcześniej do 0,5 proc. wartości „kadłuba” statku, informuje Clarksons Securities. Jak wylicza jej analityk Frode Mørkedal, przykładowo składka za 10-letni tankowiec o wartości 60 mln dolarów wynosi teraz 300 tys. USD, tj. pięciokrotnie więcej niż zwykłe (60 tys. USD). Dla porównania, dodatkowy koszt paliwa wokół Przylądka z prędkością 12 węzłów to ok. 250 tys. USD. „Biorąc pod uwagę eskalację napięć na Morzu Czerwonym nie zdziwilibyśmy się, gdyby składki ubezpieczeniowe wzrosły do 1 proc. wartości statku”, dodał Mørkedal. A Richard Meade, redaktor naczelny Lloyd’s List napisał we wtorek późnym wieczorem, że „został osiągnięty punkt krytyczny”, składki na Morzu Czerwonym wzrosły do 1 proc. 

Przyczyny a pretekst

Działania wojenne na Morzu Czerwonym są „uważnie obserwowane” przez amerykańską Federalną Komisję Morską (FMC). To agencja sprawującą nadzór regulacyjny nad żeglugą liniową, która zawija do portów amerykańskich. FMC ogłosiło, że na początku lutego przeprowadzi „osobiste przesłuchanie” (z transmisją na żywo), „aby zbadać, w jaki sposób warunki w regionach Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej wpływają na żeglugę handlową i globalne łańcuchy dostaw”. 

Ocenia się, że w odpowiedzi na transport towarów dłuższą trasą (dotyczy to także ładunków z Azji do portów wschodniego wybrzeża USA), przewoźnicy „szybko wprowadzili dopłaty nadzwyczajne”, które mogą nie mieć w pełni uzasadnienia w ich skali. Wprost tak stwierdzili analitycy ING: „Tylko część wzrostu cen można przypisać wyższym kosztom paliwa i płac, co oznacza, że linie kontenerowe skorzystają na nagłym niedopasowaniu i braku równowagi między popytem a podażą, jak widzieliśmy wcześniej”.

Dlaczego brakuje przełomu?

Pojawia się coraz więcej komentarzy z tezą, że koalicja marynarek wojennych pod przywództwem USA – mająca zabezpieczać swobodny ruch handlowy na Morzu Czerwonym – jest słaba. Nie zmienia to faktu obecność okrętów z 10 państw, do których w tym tygodniu dołączyły Niemcy. Wkrótce wyślą na Morze Czerwone wielozadaniową fregatę Hessen. Najbardziej trafnie skomentował ten stan we wtorek wiceprezydent Jemenu Aidarous al-Zubaidi: „(Koalicja ta) jest słaba, ponieważ nie wzięły w niej udziału regionalne potęgi, jak: Arabia Saudyjska, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Egipt”. Jak dodał w wywiadzie dla agencji Reuters, „korytarz Bab al-Mandab jest przedmiotem zainteresowania całego świata i regionu, więc interwencja regionalna jest kluczowa.” Al-Zubaidi reprezentuje Separatystyczną Południową Radę Tymczasową, która jest częścią sojuszu, który zagrożony jest przejęciem władzy przez Huti, więc jest żywotnie zainteresowany w rozwiązaniu siłowym.

Ocenia się jednak, że sama obecność okrętów wojennych, a nawet ich kontrataki na bazy lądowe Huti to za mało. Zbyt słaba jest presja na rozwiązanie problemu na forum międzynarodowym.  Wskazuje się w szczególności na wyczekującą postawę Chin, które są żywotnie zainteresowane zarówno eksportem towarów do Europy, jak i bezpieczeństwem swoich przewoźników. Nic nowego nie wniosła do sprawy wypowiedź premiera Li Qiang podczas Światowego Forum Ekonomicznego w Davos. „Ważne jest, aby globalne łańcuchy dostaw były stabilne i płynne” – powiedział Li.

Kontrowersyjnie odbierane są opinie, że Huti stracą „motywację” do ataków na statki – przeprowadzane jako wyraz solidarności z Palestyńczykami – gdy ustanie konflikt w strefie Gazy. „Uderzenia wojskowe nie powstrzymają ataków Huti na żeglugę handlową, ale zakończenie wojny w Strefie Gazy już tak. Musimy zająć się centralną kwestią, jaką jest Gaza, aby wszystko inne zostało rozbrojone” – powiedział w Davos szejk Mohammed Bin Abdulrahman Al Thani,  premier Kataru. Inne są opinie z krajów zachodnich. Problem tkwi w polityce Iranu, który wspiera Huti militarnie, a prawdopodobnie też finansowo i informacjami wywiadowczymi (stąd selektywny wybór celów ataków na statki). Iran prowadzi niezależną politykę regionalną, w czym skonfliktowany jest np. z Arabią Saudyjską, nie mówiąc o USA. 

„Jest jasne, że Iran kontynuuje dostawy zaawansowanej śmiercionośnej pomocy dla Huti. Jest to kolejny przykład tego, jak aktywnie sieje niestabilność w całym regionie, bezpośrednio naruszając rezolucję bezpieczeństwa ONZ nr 2216 i prawo międzynarodowe” – powiedział amerykański generał Michael Erik Kurilla.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close