KE nie przedłużyła obowiązywania rozporządzenia CBER
Komisja Europejska podjęła decyzję o nieprzedłużeniu obowiązywania rozporządzenia o wyłączeniach grupowych konsorcjów (CBER) z przepisów antymonopolowych obejmujących sektor żeglugi kontenerowej. Decyzja ta była oczekiwana przez europejską branżę logistyczną.
Przypomnijmy: rozporządzenie CBER uchwalone zostało w 2009 w czasie recesji spowodowanej przez kryzys finansowy. Wyłączenie żeglugi z przepisów antymonopolowych miało pomóc armatorom dostosowanie się do mniejszego popytu i bardziej racjonalne zagospodarowanie floty kontenerowców. W następstwie tego rozporządzania powołane zostały 3 alianse skupiające największych przewoźników kontenerowych na świecie kontrolujące ponad 80% rynku. Od tego czasu sytuacja w branży się zmieniła, a po pandemii covid w 2020 wzrosły znacząco stawki frachtu i przewoźnicy osiągnęli duże zyski, które częściowo wykorzystali na przejęcia firm logistycznych. Z kolei po wybuchu wojny w Ukrainie nastąpiła recesja, która spowodowała spadek wolumenu transportu morskiego. W następstwie zmiany sytuacji rynkowej Maersk i MSC podjęły w styczniu br. decyzję o rozwiązaniu aliansu 2M.
Krytyka przedsiębiorców i związków zawodowych
Rozporządzenie CBER było wielokrotnie krytykowane przez organizacje branży logistycznej takie jak FIATA, CLECAT, czy Polską Izbę spedycji i Logistyki, które wskazywały, że ułatwia monopolizację branży oraz przez związki zawodowe, zdaniem których najwięksi armatorzy dzięki współpracy w ramach aliansów mogą narzucać pracownikom jednolite procedury.
Czytaj też: Nierównowaga siły ekonomicznej i praw na rynku morskiego transportu kontenerowego
Komisja Europejska w sierpniu ubr. rozpoczęła konsultacje publiczne przed podjęciem decyzji o tym czy przedłużyć obowiązywania rozporządzenia CBER o kolejne 5 lat począwszy od 2024 r. Dziś ogłoszono decyzję o nieprzedłużeniu. Zdaniem KE rozporządzenie CBER nie przynosi już korzyści ani dla dużych ani mniejszych przewoźników. Komisja wzięła też pod uwagę głosy mniejszych firm spedycyjnych i logistycznych.
— W okresie objętym oceną CBER nie umożliwiał już mniejszym przewoźnikom wzajemnej współpracy ani oferowania usług alternatywnych w konkurencji z większymi przewoźnikami. Ponadto zainteresowane strony inne niż przewoźnicy generalnie wzywają do wzmocnienia nadzoru nad sektorem, a nie do uproszczeń administracyjnych. To pokazuje, że zmieniła się równowaga między potrzebami skutecznego nadzoru a uproszczeniami administracyjnymi na podstawie art. 103 TFUE, który pierwotnie wspierał przyjęcie CBER — napisano w uzasadnieniu decyzji KE.
Zakończenie obowiązywania rozporządzenia nie oznacza, ze alianse w branży żeglugi staną się nielegalne, ale będą odtąd musiały przestrzegać unijnego prawa antymonopolowego w szczególności artykułu 101 Traktatu o Unii Europejskiej.