Kolejne apele do KE o skrócenie obowiązywania CBER
Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF) domaga się usunięcia istotnej luki w unijnym prawie konkurencji, która w ostatnich ponad dwu latach miała duży, negatywny wpływ na różne aspekty zakłóceń w łańcuchach dostaw, szczególnie wywindowanie stawek frachtu. Chodzi o rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych konsorcjów (the consortia block exemption regulation – CBER).

Jest ono zwolnieniem z unijnych przepisów antymonopolowych, które – według założeń – umożliwia niektórym liniom żeglugowym dzielenie zdolności przewozowych statków (slotów), koordynowanie i poprawę harmonogramów rejsów.
CBER Komisja Europejska ustanowiła w 2009 r., czyli w pierwszym roku po wielkim kryzysie finansowym na świecie. Celem rozporządzenia była pomoc armatorom w dostosowaniu się do wahań popytu. Ale od tego czasu sytuacja na rynku przewozów kontenerowych zmieniła się istotnie, w tym m.in. na skutek koncentracji rynku poprzez akwizycje oraz zawiązania w latach 2015-17 trzech sojuszy armatorskich. W efekcie na10-ciu największych armatorów przypada prawie 85 proc. światowej floty kontenerowej. To oni kontrolują 85 proc. rynku przewozów kontenerowych. Tę dominującą sytuację wykorzystali oni – w powszechnej opinii, choć nie udowodnionej sądownie – windując stawki frachtu.
Patrz też: Trudna normalizacja funkcjonowania łańcuchów dostaw
Zarazem następuje integracja pionowa na rynku przewoźników morskich. Doprowadziło to do tego, że ci najwięksi armatorzy (lub grupy kapitałowe, w skład których wchodzą) mają coraz większą pozycję nad operatorami terminali i innymi podmiotami w łańcuchu dostaw.
„CBER jest szkodliwy dla marynarzy, ponieważ pozwala pracodawcom połączyć siły i ustalić swoje procedury jako grupa. (…) W portach pracownicy cierpią, ponieważ potężni armatorzy wywierają presję jako grupa, aby wszystko było robione tak, jak chcą i kiedy chcą. W efekcie harmonogramy zarówno dla marynarzy, jak i pracowników portowych są bardziej nieprzewidywalne i stresujące” – ocenia ETF.
Federacja ta walczy o prawa pracownicze także dlatego, że europejska i światowa żegluga stała się „coraz potężniejsza na przestrzeni ostatnich lat ze względu na korzyści skali działalności, subsydia morskie, a ostatnio na skutki Covid-19 i ogromne zakłócenia w globalnym łańcuchu dostaw morskich”.
„Śmiertelna kombinacja zwolnienia z tytułu CBER i subsydia morskie pozwalają konsorcjom zachowywać się tak, jakby były jedynymi graczami w przemyśle morskim i wykorzystywać te korzyści jako dźwignię do masowego zwiększania swoich zysków”. Dlatego nadszedł czas, by kres CBER, wnioskuje federacja.
Przypomnijmy, że CBER będzie obowiązywać do kwietnia 2024 r. Tym niemniej różne środowiska już występują w ostatnich miesiącach do Komisji Europejskiej i urzędów antymonopolowych, by skrócić okres obowiązywania rozporządzenia. Wśród nich Polska Izba Spedycji i Logistyki. Jest członkiem zarówno Europejskiego Stowarzyszenia Spedycji, Transportu, Logistyki i Służb Celnych (CLECAT), jak i światowej organizacji spedytorów (FIATA). „To poprzez współpracę międzynarodową i wspólne występowanie do urzędów antymonopolowych, być może uda się przywrócić równowagę prawną na rynku” mówił Marek Tarczyński przewodniczący rady PISiL, prezes spółki Terramar w wywiadzie dla portalu IntermodalNews.
Patrz: Nierównowaga siły ekonomicznej i praw na rynku morskiego transportu kontenerowego