Partnerzy portalu

Nierównowaga siły ekonomicznej i praw na rynku morskiego transportu kontenerowego

Zmiany na rynku logistyki sprowadzają się m.in. do znacznego pogorszenia relacji między armatorami kontenerowymi a spedytorami, operatorami logistycznymi i załadowcami. Nie tylko z powodu wysokich stawek i gorszej jakości usług, lecz wdrażania przez największych armatorów nowej strategii, w której występują już nie tylko jako przewoźnicy morscy, lecz także jako operatorzy logistyczni – stwierdza Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, prezes spółki Terramar.

Szukając skrótowego opisu zmian, jaki dokonał się w globalnej logistyce z powodu pandemii covid, a pogłębił od końca lutego br. na skutek napaści Rosji na Ukrainę, można wskazać bankructwo systemu dostaw just-in-time. Funkcjonował on przez kilka dziesięcioleci. Polegał na punktualnych dostawach ładunków, co pozwalało  utrzymać rytmiczność produkcji na innym kontynencie, ograniczyć zapasy i zmniejszyć koszty operacyjne. 

– Dzisiaj używa się terminu: dostawy just-in-case. Wracamy do rzeczywiści polegającej na konieczności zabezpieczenia stanów magazynowych, co powoduje wzrost kosztów – mówi Marek Tarczyński. – Pomimo podejmowanych prób, łańcuchy dostaw nadal są rozchwiane w każdym z segmentów transportu, co powoduje, że w wielu przypadkach nie udaje się nawet zgromadzić zapasów.

Symptomy destabilizacji

Podczas niedawnego XXI Kongresu Spedytorów podkreślano, że środowisko to – działając na światowych rynkach – odczuwa skutki wszystkich problemów w destabilizacji globalnych łańcuchów dostaw. – Są to przede wszystkim kwestie wywindowanych podczas covid stawek frachtu, czy znacznego pogorszenia jakości serwisu – mówi przewodniczący rady PISiL. – Symptomatyczne jest, że tylko 1/3 statków zawija zgodnie z harmonogramem, większość opóźnia się, bo występują zatory w portach. Armatorzy zawieszają też niektóre połączenia lub nie zawijają do pewnych portów.

Z tymi problemami borykają się w różnym stopniu koledzy polskich spedytorów i w Europie Zachodniej, i w Stanach Zjednoczonych, i w innych regionach świata. – Ale zmiany na rynku logistyki sprowadzają się m.in. do znacznego pogorszenia relacji między armatorami kontenerowymi a spedytorami, operatorami logistycznymi i załadowcami – stwierdza Marek Tarczyński. – Nie tylko z powodu wysokich stawek i gorszej jakości usług, lecz wdrażania przez największych armatorów nowej strategii, w której występują już nie tylko jako przewoźnicy morscy, lecz także jako operatorzy logistyczni.

Co w tym złego?

Na rynku logistyki pojawiają się co pewien czas nowe modele współpracy różnych jego uczestników. Np. przewoźnicy samochodowi starają się też poszerzyć własne usługi o funkcje logistyczne. Podobne kroki podejmuje wielu przewoźników frachtu lotniczego. – Problem w przypadku transportu morskiego polega na tym, że armatorzy mają znacznie większy udział w światowych przewozach towarów, blisko 90 proc. w ujęciu wagowym, a ponadto cieszą się różnego rodzaju przywilejami – podkreśla przewodniczący rady PISiL. – W UE są to blokowe wyłączenia spod powszechnych przepisów ochrony rynku przed działaniami niezgodnymi z konkurencją. 

Zostały one wprowadzone w 2009 r., w celu poprawy efektywności funkcjonowania przewoźników, współdzielenia przez nich slotów na statkach, poprawy rozkładów jazdy, itp. W efekcie miało to skutkować utrzymaniem stawek frachtu na relatywnie niskim poziomie. Natomiast okazało się, że wyłączenia zostały wykorzystane w połowie minionej dekady do utworzenia trzech sojuszy armatorskich, a następnie rugowania konkurencji w procesie fuzji i przejęć. 

– W szczególności w warunkach rozchwiania rynku, jaki rozpoczął się wraz z pandemią, armatorzy skupieni w oligopolu trzech sojuszy w pełni wykorzystali swoją dominującą pozycję na rynku – podkreśla Marek Tarczyński. – Załadowcom, czyli eksporterom i importerom, narzucili własne warunki funkcjonowania rynku, tj. pięcio – sześciokrotne podwyżki stawek frachtu, przerzucanie na nich kosztów przestoju statków i przetrzymania kontenerów, itp. To oni w dużej mierze pogłębili problemy funkcjonowania logistyki, pogarszając cały system świadczenia usług.

Co należy zmienić?

Celem spedytorów i załadowców, wspieranych przez operatorów terminali kontenerowych, jest spowodowanie, by odejść od tak ukształtowanego modelu funkcjonowania rynku transportu morskiego. – Chodzi nam o to, by armatorzy nie nadużywali przepisów, szczególnie w relacjach z zależnymi od nich podmiotami – podkreśla Tarczyński. – By była zapewniona ochrona danych handlowych, by nie można było działać w ramach jednego konsorcjum.

Klient ma prawo wyboru, czy chce skorzystać z usług armatora, który jest też operatorem logistycznym, czy z usług niezależnego spedytora lub operatora logistycznego. Natomiast warunki konkurencji między tymi podmiotami powinny być jasno sprecyzowane. Nie powinny też umożliwiać armatorom nadużywania ich pozycji dominującej, bo odbywa się to od 2,5 lat ze szkodą także dla konsumentów ostatecznych.

Wspólnym głosem

PISiL jest członkiem zarówno Europejskiego Stowarzyszenia Spedycji, Transportu, Logistyki i Służb Celnych (CLECAT), jak i światowej organizacji spedytorów (FIATA). To poprzez współpracę międzynarodową i wspólne występowanie do urzędów antymonopolowych, być może uda się przywrócić równowagę prawną na rynku. – Dotychczas udało się dokonać pewnego przełomu na rynku amerykańskim – mówi Marek Tarczyński. – Na skutek interwencji Federal Maritime Commission, doszło do zmiany przepisów chroniących załadowców i wszczęto wobec kilku armatorów postępowania wyjaśniające zasadność podwyżek stawek frachtu. Ale to początek, FMC  pracuje się nad dalszymi zmianami przepisów, dającymi odpór oligopolowi na rynku transportu morskiego.

O wiele oporniej przebiegają takie zmiany prawne w UE, gdzie istnieje silne lobby armatorów (czterech, spośród pięciu największych na świecie, ma siedziby w Europie). Dotąd Dyrekcja Generalna Komisji Europejskiej, odpowiedzialna m.in. za sprawy konkurencji i transportu, nie zajmowała wiążącego stanowiska od lat. – Niemniej presja ze strony m.in. spedytorów, ale i widoczne konsekwencje sytuacji rynkowej, w tym wysokie stawki frachtu będące czynnikiem cenotwórczym i inflacjogennym, postawiły nasze postulaty w nowym świetle – mówi Marek Tarczyński. – W efekcie przyspieszone zostały prace nad oceną funkcjonowania wyłączeń armatorów spod przepisów antymonopolowych, a do interesariuszy rozesłane została ankieta, co sądzą w tej sprawie. Myślę, że do końca roku będziemy widzieć pierwsze wnioski. 

Tym niemniej, podkreśla przewodniczący rady PISiL na ostateczne decyzje i rozwiązania będzie trzeba poczekać do końca 2023 roku, bo wyłączenia obowiązują do początku 2024 r.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close