Porty Rijeka, Triest i Koper wchodzą na rynki Europy Środkowej
Modernizacja infrastruktury portowej i dostępowej, a także inwestycje miedzynarodowych operatorów logistycznych sprawiły że porty Koper, Triest i Rijeka stały się konkurencją dla portów bałtyckich i niemieckich na rynku Europy Centralnej. Dużym atutem terminali morskich nad Adriatykiem jest krótszy o 8-9 dni transit time dla przewozów Europa — Azja. Z kolei rozwój korytarza Północ — Południe stymuluje kooperację portów bałtyckich i adriatyckich — wynika z analizy opracowanej przez Sandrę Baniak, analityczkę Ośrodka Studiów Wschodnich.
W ciągu minionej dekady przeładunki kontenerów w portach Triest, Koper i Rijeka wzrosły niemal dwukrotnie, osiągając poziom 2,4 mln TEU w 2022 r. co stanowi 80% łącznego wolumenu przeładunków polskich portów. Część z tego wzrostu wynika z przejęcia obsługi rynków państw środkowoeuropejskich od portów niemieckich, holenderskich i belgijskich, które w ostatnich latach borykały się z problemem kongestii spowodowanej pandemią covid i ograniczeniami ruchu na liniach kolejowych z powodu remontów. W efekcie porty adriatyckie zaczęły przeładowywać towary wysyłane z i do krajów takich jak Czechy, Słowacja, Węgry a nawet Polska. Zdaniem OSW to jednak dopiero początek obecności adriatyckich portów w naszym regionie.
— Koper, Rijeka i Triest nie zamierzają na tym poprzestać. Prowadzą szeroko zakrojone inwestycje w infrastrukturę portową i dostępową, która umożliwi im zwiększenie przeładunków przynajmniej do łącznie 4 mln TEU w 2025 r. Projekty te są wspierane przez rządy poszczególnych państw, liczących na korzyści gospodarcze i znaczny wzrost wpływów podatkowych. Już obecnie zarządcy portów prowadzą prace związane z pogłębianiem torów wodnych i poszerzaniem nabrzeża, budują nowe place składowe oraz kupują nowoczesny sprzęt przeładunkowy, tj. automatyczne suwnice, do obsługi większych jednostek — czytamy w raporcie.
Infrastruktura dostępowa
Duże znaczenie dla możliwości obsługi rynku środkowoeuropejskiego ma rozbudowa infrastruktury dostępowej wzdłuż Korytarza Bałtyk — Adriatyk wspierana zarówno przez Unię Europejską jaki władze państwowe. Port Triest już teraz dysponuje dobrze rozwiniętymi połączeniami drogowymi i kolejowymi z Europa Środkową. Port Koper również będzie dobrze komunikowany z tym regionem, po tym jak zakończy się realizowana obecnie budowa nowej magistrali Divaca — Koper. Te dwa porty mają duży udział kolei w obsłudze potoku ładunków od strony lądu.
Czytaj też: Budowa nowej linii do Portu Koper zakończy się w 2025 r.
Port Rijeka obecnie nie ma dobrego dostępu kolejowego. Linia kolejowa Rijeka — Zagrzeb ma małą przepustowość, dlatego chorwacki port obsługiwany jest głównie samochodami. Władze Chorwacji planują budowę tzw. nizinnej kolei Rijek—Zagrzeb—Węgry do 2035 r. Projektem tym interesowali się w przeszłości Chińczycy. Obecnie realizowana jest budowa drugiego toru na odcinku Križevci–Koprivnica–Botovo, który stanowi zaledwie 15% długości docelowej linii.
Specjalności portów
Jak wskazano w raporcie, trzy północnoadriatyckie porty różnią się specjalizacjami. Koper ma największe przeładunki kontenerów (1 mln TEU rocznie) i jest jednym z największych portów samochodowych w Europie. Specjalizacją Triestu są przeładunki ropy naftowej, produktów masowych a także samochodów.Natomiast specjalnością Rijeki są przeładunki towarów sypkich. Najważniejszymi rynkami dla Kopru były Austria, Węgry i Słowacja, dla Triestu Niemcy, Austria, Węgry i Czechy, a dla Rijeki Serbia, Bośnia i Hercegowina, Austria, Węgry oraz sama Chorwacja.
Porty adriatyckie mają przewagę nad portami Morza Północnego i Bałtyku jaką jest bliskość rynków Bliskiego Wschodu, Afryki Północnej oraz krótszy transit time do Chin i Dalekiego Wschodu. Z tego powodu inwestycjami w tych portach interesują się światowe korporacje logistyczne, a także Czechy i Węgry. W Trieście działają MSC i HHLA, a inwestycje w tym porcie realizują Węgrzy.
Czytaj też: Węgrzy zbudują terminal w porcie Triest
W Rijece nowy terminal buduje duński Maersk, a obecny jest także filipińska spółka ICTSI — największy operator portowy na świecie. W marcu br. w porcie tym zainwestowała czeska firma Port Acquisitions, która przejęła udziały w operatorze portu od polskiej spółki OT Logistics. Zdaniem OSW oznaczać to może, że Rijeka wzmocni pozycję na rynku czeskim kosztem Hamburga i Rotterdamu. Port Koper inaczej niż inne porty europejskie zachowuje kontrole nad swoimi terminalami oraz rozwija współpracę z francuską grupą CMA CGM.
Konkurencja i współpraca
Pewnym ograniczeniem portów adriatyckich jest brak możliwości obsługi największych kontenerowców, jednak w dłuższej perspektywie może się to zmienić. Porty północnego Adriatyku, będą zdaniem OSW coraz większą konkurencją dla portów północnej Europy, ale też będą z nimi współpracować w ramach korytarza północ — południe. Porozumienie w tej sprawie zawarły już porty Szczecin-Świnoujście i Wenecja.
— Ustanowienie stałych połączeń kolejowych i budowa efektywnych łańcuchów logistycznych mogą też zwiększać atrakcyjność portów obu mórz kosztem tych położonych nad Morzem Północnym. Strategia ta – jako element współpracy w ramach Inicjatywy Trójmorza – wzmacniałaby pozycję portów bałtyckich i adriatyckich na rynkach Europy Środkowej, wciąż w dużym stopniu obsługiwanych przez porty niemieckie, belgijskie czy holenderskie — napisano w raporcie „Porty adriatyckie – cicha ekspansja na rynki Europy Środkowej” opracowanym przez OSW.
Możliwość komentowania została wyłączona.
