Trudna normalizacja funkcjonowania łańcuchów dostaw
Pewne oznaki wskazują, że w przyszłym roku mniej dotkliwe będą zakłócenia w łańcuchach dostaw, szczególnie w transporcie morskim. Przez ostatnie dwa lata warunki funkcjonowania logistyki tak się zmieniły, że nie można oczekiwać powrotu do sytuacji z 2019 r. Raczej nie zostanie szybko rozbity oligopol na rynku kontenerowych przewozów morskich, który wywiera ostatnio negatywny wpływ na rynek. Takie są niektóre wnioski z panelu dyskusyjnego: „Zmiany łańcuchów dostaw spowodowane pandemią Covid 19 i wojną Rosji z Ukrainą – rola spedytorów i operatorów logistycznych w ich przebudowie”, w trakcie XXI Kongresu Spedytorów 2022 r., zorganizowanego przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki.
Covid-19 spowodował wstrzymanie w pierwszym kwartale 2020 r. produkcji w Chinach – „fabryce świata”, a od sierpnia kumulację zamówień konsumpcyjnych na świecie, ponieważ opustoszały magazyny. Te dwie przyczyny miały rozległe skutki w logistyce światowej. Zabrakło mocy przewozowych, kontenerów, realizacja transportu coraz bardziej opóźniała się, bo tworzyły się zatory w portach. Ale przede wszystkim skoczyły gwałtownie stawki frachtu morskiego. W apogeum, były pięcio, sześciokrotnie wyższe, niż w 2019 r. i średnio we wcześniejszych latach.
W ocenie prof. Andrzeja Grzelakowskiego (Uniwersytet Gdański), prowadzącego dyskusję, o ile pod koniec 2021 r. występowały już oznaki malejących zakłóceń w łańcuchach dostaw, to nadal okresowo występowały i występują czynniki je pogłębiające, jak choćby blokada kanału Sueskiego, wprowadzenie w Chinach strategii zero tolerancji dla covid i zamykanie miast-portów, a ostatnio – strajki dokerów, kierowców ciężarówek.
Co trzeba zmienić
Zdaniem Juliusza Skurewicza, sekretarza rady PISiL, funkcjonowanie gospodarki światowej opartej na jednym głównym źródle zaopatrzenia było i jest powodem tego, że powstało wąskie gardło w logistyce, narażone silnie na zakłócenia. – Pod tym względem sytuacja nadal się nie zmieniła, a bez dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia, problemy w logistyce nadal będą występowały – podkreślił Skurewicz.
W dyskusji były podzielone opinie w sprawie szans skracania łańcuchów dostaw, przez przenoszenie produkcji w bliższe miejsca do rynków konsumpcji (nearshoring). – Z tą koncepcją będzie, jak z polskim węglem, gdy zrezygnowaliśmy z jego zakupu w Rosji, będzie po prostu drożej – mówił Maciej Brzozowski, przedstawiciel Port Hamburg (HHL). – Konsumenci nie są gotowi płacić znacznie drożej za towary produkowane np. w Europie Środkowo-Wschodniej, dokąd część produkcji być może będzie transferowana.
– Produkcja w Chinach nie jest już wcale tania, natomiast opieranie się na niej niesie także ryzyko polityczne, co pokazuje niedawna demonstracja militarna wobec Tajwanu – powiedział Tadeusz Chmielewski, prezes zarządu Rohlig Suus Logistics. – My, spedytorzy, spotkamy się z wieloma inwestorami zagranicznymi obecnymi także w Polsce, którzy mówią to samo: „wszystko, tylko nie Chiny”. Z kolei w ocenie Aliny Angielczyk (Hapag Lloyd Polska), proces offshoringu będzie realizowany, ale rozciągnie się „na lata, a wydłużą go najnowsze uwarunkowania, jak wojna w Ukrainie”.
Oligopol w transporcie morskim
Także niejednoznaczne były oceny funkcjonowania kontenerowego transportu morskiego, w tym, w jakim stopniu na zakłócenia wpływa dominująca rola największych przewoźników. Prof. Grzelakowski i Juliusz Skurewicz przypomnieli, że na 10-ciu największych armatorów przypada prawie 85 proc. światowej floty kontenerowej. To oni tworzą trzy sojusze, które kontrolują 85 proc. rynku przewozów kontenerowych. Tę dominującą sytuację wykorzystali w ostatnich dwu latach, windując stawki frachtu. W dyskusji przypomniano zarazem (Tadeusz Chmielewski), że w poprzedniej dekadzie branża przewozów kontenerowych „żyła latami na granicy ubóstwa”. – Obecnie sytuacja o tyle się zmieniła, że do 2019 r. armatorzy zarabiali tylko ok. 100 dolarów na przewozie 1 TEU, a z kolei obecnie nie ma buforów przed wzrostem stawek – dodał Maciej Brzozowski.
W sprawie spadku stawek przewozy trzeba więc będzie poczekać do czasu zbilansowania rynku, wynikało z dyskusji. Ale ten się szybko zbliża, ponieważ z jednej strony z powodu inflacji i groźby recesji wielu gospodarek maleje popyt, a z drugiej strony – rośnie podaż mocy przewozowych. – Armatorzy odnawiają flotę kontenerowców, są one przeważnie większe, niż eksploatowanie – mówiła Alina Angielczyk. – W 2023 r. nowe statki będą miały 29 proc. udział w globalnej flocie. Zwiększą one o 2 mln TEU pojemność przewozową, a tym samym o 7 proc. podaż usług transportu morskiego. Musimy zapewnić tym statkom i załogom pracę, ale liczymy się z nadpodażą mocy przewozowych.
Skutki funkcjonowania oligopolu
Faktem jest też, że wielkie zyski osiągane ostatnio przez armatorów przyczyniają się do pionowej integracji, w tym zakupu firm spedycyjnych. Zwrócili na to uwagę w serii pytań słuchacze debaty panelowej. – Najważniejszą sprawą nie tylko dla środowiska spedycyjnego jest to, czy zmienią się warunki rynkowe i czy spadną nieco stawki frachtu, ale czy poprawi się jakość usług przewoźników – powiedział Juliusz Skurewicz. – Ważną rolę może odegrać Komisja Europejska, ale na efekty trzeba będzie poczekać.
Przypomniał on, że pod wpływem kilku wspólnych listów przedstawicieli środowiska logistycznego w Europie, jak FIATA (Międzynarodowa Federacja Zrzeszeń Spedytorów), CLEACAT, ESC, FREPORT, itp. skierowanych do komisarz ds. konkurencji UE, w sierpniu Komisja Europejska ogłosiła konsultacje w sprawie tzw. Consortia Block Exmeption Regulation (CBER). Wyjątek ten wyłącza armatorów unijnych spod ogólnych reguł konkurencji. W debacie zwrócono uwagę, że warunki ustanowienia w 2009 r. CBER wobec armatorów unijnych zmieniły się od tego czasu, ponadto nie są spełnianie niektóre powody tego wyłączenia. Problem w tym, że CBER będzie obowiązywać do kwietnia 2024 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
