Partnerzy portalu

Trudna normalizacja funkcjonowania łańcuchów dostaw

Pewne oznaki wskazują, że w przyszłym roku mniej dotkliwe będą zakłócenia w łańcuchach dostaw, szczególnie w transporcie morskim. Przez ostatnie dwa lata warunki funkcjonowania logistyki tak się zmieniły, że nie można oczekiwać powrotu do sytuacji z 2019 r. Raczej nie zostanie szybko rozbity oligopol na rynku kontenerowych przewozów morskich, który wywiera ostatnio negatywny wpływ na rynek. Takie są niektóre wnioski z panelu dyskusyjnego: „Zmiany łańcuchów dostaw spowodowane pandemią Covid 19 i wojną Rosji z Ukrainą – rola spedytorów i operatorów logistycznych w ich przebudowie”, w trakcie XXI Kongresu Spedytorów 2022 r., zorganizowanego przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki.

dostaw
fot. Pixabay

Covid-19 spowodował wstrzymanie w pierwszym kwartale 2020 r. produkcji w Chinach – „fabryce świata”, a od sierpnia kumulację zamówień konsumpcyjnych na świecie, ponieważ opustoszały magazyny. Te dwie przyczyny miały rozległe skutki w logistyce światowej. Zabrakło mocy przewozowych, kontenerów, realizacja transportu coraz bardziej opóźniała się, bo tworzyły się zatory w portach. Ale przede wszystkim skoczyły gwałtownie stawki frachtu morskiego. W apogeum, były pięcio, sześciokrotnie wyższe, niż w 2019 r. i średnio we wcześniejszych latach.

W ocenie prof. Andrzeja Grzelakowskiego (Uniwersytet Gdański), prowadzącego dyskusję, o ile pod koniec 2021 r. występowały już oznaki malejących zakłóceń w łańcuchach dostaw, to nadal okresowo występowały i występują czynniki je pogłębiające, jak choćby blokada kanału Sueskiego, wprowadzenie w Chinach strategii zero tolerancji dla covid i zamykanie miast-portów, a ostatnio – strajki dokerów, kierowców ciężarówek.

Co trzeba zmienić

Zdaniem Juliusza Skurewicza, sekretarza rady PISiL, funkcjonowanie gospodarki światowej opartej na jednym głównym źródle zaopatrzenia było i jest powodem tego, że powstało wąskie gardło w logistyce, narażone silnie na zakłócenia. – Pod tym względem sytuacja nadal się nie zmieniła, a bez dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia, problemy w logistyce nadal będą występowały – podkreślił Skurewicz.

W dyskusji były podzielone opinie w sprawie szans skracania łańcuchów dostaw, przez przenoszenie produkcji w bliższe miejsca do rynków konsumpcji (nearshoring). – Z tą koncepcją będzie, jak z polskim węglem, gdy zrezygnowaliśmy z jego zakupu w Rosji, będzie po prostu drożej – mówił Maciej Brzozowski, przedstawiciel Port Hamburg (HHL). – Konsumenci nie są gotowi płacić znacznie drożej za towary produkowane np. w Europie Środkowo-Wschodniej, dokąd część produkcji być może będzie transferowana.

– Produkcja w Chinach nie jest już wcale tania, natomiast opieranie się na niej niesie także ryzyko polityczne, co pokazuje niedawna demonstracja militarna wobec Tajwanu – powiedział Tadeusz Chmielewski, prezes zarządu Rohlig Suus Logistics. – My, spedytorzy, spotkamy się z wieloma inwestorami zagranicznymi obecnymi także w Polsce, którzy mówią to samo: „wszystko, tylko nie Chiny”. Z kolei w ocenie Aliny Angielczyk (Hapag Lloyd Polska), proces offshoringu będzie realizowany, ale rozciągnie się „na lata, a wydłużą go najnowsze uwarunkowania, jak wojna w Ukrainie”.

Oligopol w transporcie morskim

Także niejednoznaczne były oceny funkcjonowania kontenerowego transportu morskiego, w tym, w jakim stopniu na zakłócenia wpływa dominująca rola największych przewoźników. Prof. Grzelakowski i Juliusz Skurewicz przypomnieli, że na 10-ciu największych armatorów przypada prawie 85 proc. światowej floty kontenerowej. To oni tworzą trzy sojusze, które kontrolują 85 proc. rynku przewozów kontenerowych. Tę dominującą sytuację wykorzystali w ostatnich dwu latach, windując stawki frachtu. W dyskusji przypomniano zarazem (Tadeusz Chmielewski), że w poprzedniej dekadzie branża przewozów kontenerowych „żyła latami na granicy ubóstwa”. – Obecnie sytuacja o tyle się zmieniła, że do 2019 r. armatorzy zarabiali tylko ok. 100 dolarów na przewozie 1 TEU, a z kolei obecnie nie ma buforów przed wzrostem stawek – dodał Maciej Brzozowski.

W sprawie spadku stawek przewozy trzeba więc będzie poczekać do czasu zbilansowania rynku, wynikało z dyskusji. Ale ten się szybko zbliża, ponieważ z jednej strony z powodu inflacji i groźby recesji wielu gospodarek maleje popyt, a z drugiej strony – rośnie podaż mocy przewozowych. – Armatorzy odnawiają flotę kontenerowców, są one przeważnie większe, niż eksploatowanie – mówiła Alina Angielczyk. – W 2023 r. nowe statki będą miały 29 proc. udział w globalnej flocie. Zwiększą one o 2 mln TEU pojemność przewozową, a tym samym o 7 proc. podaż usług transportu morskiego. Musimy zapewnić tym statkom i załogom pracę, ale liczymy się z nadpodażą mocy przewozowych.

Skutki funkcjonowania oligopolu 

Faktem jest też, że wielkie zyski osiągane ostatnio przez armatorów przyczyniają się do pionowej integracji, w tym zakupu firm spedycyjnych. Zwrócili na to uwagę w serii pytań słuchacze debaty panelowej. – Najważniejszą sprawą nie tylko dla środowiska spedycyjnego jest to, czy zmienią się warunki rynkowe i czy spadną nieco stawki frachtu, ale czy poprawi się jakość usług przewoźników – powiedział Juliusz Skurewicz. – Ważną rolę może odegrać Komisja Europejska, ale na efekty trzeba będzie poczekać.

Przypomniał on, że pod wpływem kilku wspólnych listów przedstawicieli środowiska logistycznego w Europie, jak FIATA (Międzynarodowa Federacja Zrzeszeń Spedytorów), CLEACAT, ESC, FREPORT, itp. skierowanych do komisarz ds. konkurencji UE, w sierpniu Komisja Europejska ogłosiła konsultacje w sprawie tzw. Consortia Block Exmeption Regulation (CBER). Wyjątek ten wyłącza armatorów unijnych spod ogólnych reguł konkurencji. W debacie zwrócono uwagę, że warunki ustanowienia w 2009 r. CBER wobec armatorów unijnych zmieniły się od tego czasu, ponadto nie są spełnianie niektóre powody tego wyłączenia. Problem w tym, że CBER będzie obowiązywać do kwietnia 2024 r.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close