Ceny budowy statków w Chinach są niższe niż 15 lat temu
Armatorzy, mający nadzieję na ochłodzenie cen zakupu nowych statków, powinni przygotować się na rozczarowanie. Powodem nie jest jednak wyłącznie to, że stocznie mają wypchane portfele zamówień budowy i pracę na co najmniej dwa lata. Sprawa jest bardziej skomplikowana, a niektóre fakty – mogą szokować.
Zdziwienia nie budzi fakt, że od IV kwartału 2020 r. do końca czerwca br. zamówiono blisko 900 kontenerowców o zdolności przewozowej 7 mln TEU, co jest rekordowym wynikiem w historii tego segmentu transportu morskiego, jak informował niedawno Clarksons Research Services. Podobnie rekordowe są kontrakty złożone w stoczniach na budowę gazowców LNG – opiewają na 94 statki o pojemności 16 mln m sześc. Dokładają się do tego inne sprawy i tendencje.
Patrz też: Więcej zamówiono kontenerowców, niż masowców i tankowców
Silny popyt na rynku wtórnym
Od listopada 2020 r. do stycznia 2022 r. globalny popyt na transport morski był stale o ok. 10 proc. wyższy niż zdolności przewozowe, szacuje Sea-Intelligence. To było powodem gwałtownego wzrostu stawek frachtu i zysków przewoźników. Choć nierównowaga ta zmniejsza się systematycznie w tym roku, to według danych z czerwca luka popytu i podaży wynosi ok. 2 proc. w stosunku do poziomów sprzed pandemii.
Patrz też: Rynek przewozów kontenerowych bliski zbilansowania
Z powodu utrzymującej się nadal nierównowagi na rynku transportu morskiego, w I połowie br. nadal pozostawała silna tendencja odkupu statków na wtórnym rynku i rosnących cen. Przewoźnicy kontenerowi i firmy leasingujące wymienili łącznie 189 statków o pojemności 653 000 TEU, szacuje Alphaliner. Był to piąty „najbardziej pracowity sześciomiesięczny okres” w historii notowań takich transakcji, choć zarazem było ich o 40 proc. mniej w porównaniu rdr.
O determinacji wskazują przykłady cen odkupu. W styczniu CMA CGM przejęła kontenerowiec Rhodos (6 881 TEU) za 140 mln USD, choć liczy już 11 lat i w dniu zwodowania kosztował jedyne 75 mln USD. W marcu Wan Hai Lines zapłacił 109,5 mln USD za 19-to letnią Allegorię (5 527 TEU), tj. ponad dwukrotnie więcej niż gdy był nowy. Jak się okazuje, były to ceny niemal zbliżone do kupna nowych i znacznie większych kontenerowców.
Konkurencja wewnątrzazjatycka
Przyczyną jest inne zjawisko, mogące budzić zdziwienie, które tłumi ceny nowych kontenerowców. Oczywiście, rosną koszty pracy w stoczniach w Azji Wschodniej, podobnie jak ceny płyt stalowych, które zazwyczaj stanowią około 20 proc. kosztów statku (w sierpniu zaczęły spadać). Tymczasem wiodące stocznie azjatyckie kalkulują koszty, jakby nie zważając na te tendencje, informuje singapurski portal Splash.
Przytacza on dane Niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Stoczniowego i Oceanicznego (VSM) z których ma wynikać, że chińskie stocznie oferują dziś ceny budowy statków, które są nawet o 30 proc. niższe niż 15 lat temu, chociaż średnie płace w Chinach wzrosły w tym samym okresie o prawie 400 proc. To dlatego wszystkie trzy główne koreańskie stocznie (Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries i Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), które nadążają za tą konkurencją cenową zza Morza Żółtego, już w 2021 r. odnotowały straty w wysokości 3,3 mld USD. W tym roku może nieco ją zmniejszą, ale z pewnością nie wyjdą „ponad kreskę”, skoro po I połowie br. zanotowały stratę 1,1 mld USD.
Indeks cen kontenerowców Clarksons Newbuilding wynosi obecnie 162 punkty, co oznacza wzrost o 11 proc. rdr. A według amerykańskiego brokera i doradcy rynkowego Poten & Partner, ceny superkontenerowców podrożały w ciągu 14 miesięcy o 28 proc. W końcu czerwca 2021 r. VLCC kosztował przeciętnie ok. 93 mln USD, a obecnie 119 mln USD.
Możliwość komentowania została wyłączona.
