Kontenerowce będą zwalniać…? Wybór między Scyllą lub Charybdą
Powraca sprawa stosowania przez żeglugę, w tym kontenerową, „slow steamingu”, czyli celowego zmniejszania prędkości statków towarowych w celu redukcji zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla. Tym razem z innych powodów, niż przed laty.

Od przyszłego roku zaczną obowiązywać przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) wymagające od wszystkich właścicieli statków obliczania rocznej intensywności emisji dwutlenku węgla. Będą musieli też wykazywać, jak się je stopniowo obniżają. A jeżeli wejdą przepisy Unii Europejskiej (co jest pewne) o objęciu żeglugi systemem ETS, za emisje trzeba będzie płacić. To dlatego właściciele statków gorączkowo szukają sposobów obniżki emisji CO2.
Patrz też: Od przyszłego roku należy się liczyć z dodatkową opłatą w transporcie morskim
Słaby wybór
Niestety, gotowych rozwiązań jest niewiele. Tylko nowe statki, w tym kontenerowce, mają zamontowany napęd dualny – z silnikiem na LNG, obniżający emisje CO2. Te budowane mogą mieć też napęd alternatywny, tj. silniki na metanol lub wodór, ale nadal są to technologie nie w pełni sprawdzone. Choć w przypadku floty kontenerowców nowe zamówienia wzrosły w okresie 2021-2022 do rekordowego poziomu, to jednak będą one stanowić w najbliższych latach nadal mniejszość globalnej floty.
Patrz też: Więcej zamówiono kontenerowców, niż masowców i tankowców
Obecnie tylko ok. 5 proc. światowej floty może korzystać z mniej zanieczyszczających alternatyw dla oleju opałowego. W ciągu kolejnych kilku lat ponad 40 proc. nowych zamówień na statki będzie miało taką opcję, wynika z danych firmy analitycznej Clarksons Research. W przypadku dominujących, użytkowanych statków (z perspektywą eksploatacji co najmniej 10-15 lat) sposobem jest głównie stosowanie slow steamingu, tj. spowolnienia prędkości przelotowej, stwierdzają analitycy cytowani przez agencję Reuters.
„Zasadniczo armatorzy mają wybór między tym, by ulepszyli statek, albo zwolnili jego prędkość” – powiedział Jan Dieleman, prezes Cargill Ocean Transportation, działu towarowego domu handlu towarami Cargill, który dzierżawi ponad 600 statków do przewozu głównie produktów spożywczych i energetycznych na całym świecie.
Stare – nowe rozwiązanie
Z przymusem stosowania slow steamingu rynek żeglugi spotyka się kolejny raz. Po raz pierwszy został on zastosowany w 2007 r. przez Maersk Line z powodu szybko rosnących kosztów oleju napędowego. Zwolnienie prędkości kontenerowców z maksymalnej do ok. 18 węzłów – skutkowało obniżką kosztów operacyjnych, w tym chroniło fracht przed podwyżką stawek.
Te sam motyw (przymus) powracał jeszcze dwukrotnie w minionej dekadzie, która jednak różniła się od obecnej sytuacji w jednym: na rynku występował nadmiar podaży zdolności przewozowych nad popytem, a w portach nie było zatorów. To skłaniało armatorów do zwolnienia, by zdobywać klientów. Już wtedy producent silników okrętowych Wärtsilä obliczał, że zmniejszając prędkość statku towarowego z 27 do 18 węzłów (o 1/3), można zmniejszyć zużycie paliwa o 59 proc. W mniejszej proporcji można też było ograniczyć emisje CO2. Obecnie, jak podaje Danish Ship Finance, można wprowadzić zasadę spowolnienia prędkości przelotowej o 10 proc., co da redukcję zużycia paliwa o prawie 30 proc.
Kontrargumenty
Najważniejszym zastrzeżeniem, jakie się stosuje wobec slow steamingu jest to, że spowoduje on wydłużenie czasu transportu towarów, z wszystkimi konsekwencjami dla łańcucha dostaw. W przypadku trasy Azja – Europa o tydzień, a trasy Azja – Zachodnie Wybrzeże USA o ok. cztery dni. Tymczasem łańcuchy dostaw są już napięte z powodu gwałtownego wzrostu popytu, zakłóceń pandemicznych w portach i braku nowych statków. Jeśli starsze statki zaczną stosować slow steaming, zdolność przewozowa może znów się zmniejszyć, co będzie windować stawki frachtu do nowych rekordów.
Ponadto zmniejszenie prędkości przelotowej statków spowoduje wzrost kosztów stałych, takich jak płace załóg czy stawek czarteru, stając się „obiektywnym” czynnikiem do podwyżek cen usług. Żegluga ma zatem niemały zgryz, w postaci wyboru między Scyllą a Charybdą. Jak zwykle, sygnał do wyboru opcji działania dadzą zapewne najwięksi przewoźnicy. Można też sobie wyobrazić rozwiązania pośrednie, np. ofertę szybkich dostaw kontenerowych nowoczesnymi statkami, ale droższymi oraz usługę wolniejszego transportu, ale tańszego. Można też zakładać, że wymóg obniżania emisji CO2 w łańcuchu dostaw będzie ważnym kryterium wyboru firmy transportowej przez spedytorów i nadawców ładunków.