Efektywność modernizacji linii kolejowych pod znakiem zapytania
Spełnienie celu polityki transportowej Unii Europejskiej jakim jest zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach towarowych do 30% w 2030 r. będzie wymagało zwiększenia przepustowości linii kolejowych kluczowych dla transportu intermodalnego. Tymczasem pojawiają się wątpliwości, czy realizowane w ostatnich latach inwestycje infrastrukturalne rzeczywiście przyczyniają się do osiągnięcia takiego celu.
Na problem efektywności inwestycji kolejowych współfinansowanych z funduszy unijnych zwracają uwagę od lat organizacje branżowe i organy kontrolne. Z raportu Urzędu Transportu Kolejowego z 2020 r. wynika że jedną z największych barier rozwoju kolejowych przewozów intermodalnych jest niska prędkość handlowa pociągów, która występuje nawet na liniach, które dopiero co zmodernizowano. Przyczyną tego problemu jest fakt, że w trakcie modernizacji nie zadbano o zapewnienie odpowiedniej przepustowości linii. W efekcie pomimo wydania nieraz setek milionów złotych na inwestycje branża logistyczna nie odczuwa realnych korzyści w postaci możliwości uruchomienia szybkich połączeń intermodalnych.
Z wewnętrznego raportu sporządzonego przez PKP Polskie Linie Kolejowe, którego fragmenty opublikował magazyn „Z Biegiem Szyn” wynika, że również w przypadku niektórych inwestycji realizowanych w ramach perspektywy budżetowej 2014 — 2020 podczas planowania zakresu modernizacji nie przewidziano zwiększenia przepustowości remontowanych odcinków. Przykładem jest Łódzki Węzeł Kolejowy, na którym w ostatnich latach zwiększył się znacząco ruch pociągów pasażerskich jak i towarowych, co jest skutkiem funkcjonowania w okolicy Łodzi terminali kontenerowych (Spedcont, Loconi i Centrostal). W następnych latach w regionie tym ruch pociągów intermodalnych będzie dalej rósł w związku z planowanymi kolejnymi inwestycjami jak budowa terminali w Zduńskiej Woli Karsznicach i Krzewiu. Również samorząd województwa łódzkiego planuje rozbudowę połączeń Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.
Wąskie gardło dla intermodalu
Tymczasem pomimo prognozowanego wzrostu zapotrzebowania przewoźników na możliwości uruchamiania pociągów modernizacje linii kolejowych na Łódzkim Węźle Kolejowym zrealizowane w ostatnich latach nie zwiększyły przepustowości sieci ani nie zlikwidowały wąskich gardeł takich jak stacja Pabianice, na której „zbyt mała liczba torów dodatkowych po modernizacji utrudnia trasowanie pociągów towarowych” — napisano w raporcie. Dużym problemem jest także fakt, że w ramach modernizacji linii Łódź — Zduńska Wola PKP PLK nie zamontowały tam samoczynnej blokady liniowej, mimo że jest to standardowe wyposażenie ważnych magistrali kolejowych. Blokada umożliwia wyprawienie kilku pociągów na jeden odcinek jednocześnie. Bez tego urządzenia trzeba czekać aż poprzedni pociąg wjedzie na następną stację, co bardzo ogranicza przepustowość linii kolejowej, która łączyć będzie kilka dużych terminali intermodalnych.
Linia Łódź — Zduńska Wola nie jest jedynym odcinkiem, gdzie mimo modernizacji nie wzrosła przepustowość. Podobny problem występuje na szlakach Warszawa — Radom i Warszawa — Łódź, a także na stacji Czechowice-Dziedzice, która jest problematycznym wąskim gardłem na międzynarodowego ruchu kolejowego między Polską a Czechami. Wiele z takich problemów, na które już wcześniej wielokrotnie zwracano uwagę chociażby w raportach Najwyższej Izby Kontroli publikowanych od 2012 r. wynika z przekształcania stacji kolejowych w przystanki, przez co uniemożliwione jest mijanie się pociągów towarowych i pasażerskich. Błąd ten jest ciągle powtarzany jak np. w realizowanej obecnie modernizacji linii Poznań – Szczecin. Tymczasem jest to linia dla której w związku z rozwojem portów Szczecin – Świnoujście i planowaną budową głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu należałoby założyć wzrost liczby pociągów towarowych w trakcie projektowania inwestycji.
Polska nie jest zresztą jedynym krajem europejskim, gdzie modernizacje infrastruktury kolejowej nie przynoszą realnej poprawy parametrów operacyjnych. Z analizy stowarzyszenia Ferrmed wynika, że wąskie gardła są obecnie jednym z głównych hamulców rozwoju kolejowego transportu intermodalnego, a Unia Europejska musi zmienić swoje podejście do planowania inwestycji.
Czytaj też: Najważniejsze „wąskie gardła” i priorytety dla kolei towarowej w UE – wyniki analizy
Możliwość komentowania została wyłączona.
